¶ INTRODUCCIÓN
En este documento se hablarán de las diferentes velocidades de referencia a tener en cuenta y cómo se encuentran representadas, las más importantes, en el anemómetro. Y ya aprovecharemos para hablar de cómo funciona éste y la diferencia que hay entre IAS, CAS, TAS y GS.
¶ VELOCIDADES DE REFERENCIA
¶ Despegue
| Abrev | Nombre | Descripción |
|---|---|---|
| VMCG | Mínima de control en tierra | Velocidad mínima de control direccional en tierra con el motor crítico inoperativo. |
| V1 | De decisión | Velocidad máxima a la que se debe tomar la primera acción para abortar un despegue y que la aeronave pueda frenar dentro de la ASDA. |
| VMCA | Mínima de control en el aire | Velocidad mínima de control direccional en el aire con el motor crítico inoperativo. Marcada con una marca roja en el anemómetro. |
| VR | Mínima de rotación | Velocidad adecuada para levantar el morro y rotar. |
| V2 | De seguridad en despegue | Velocidad mínima que garantiza un régimen de ascenso positivo en caso de fallo de motor después de V1. |
¶ Ascenso
| Abrev | Nombre | Descripción |
|---|---|---|
| VX | Mejor ángulo de ascenso | Velocidad que permite una mayor ganancia de altitud por unidad de desplazamiento horizontal. |
| VXSE | VX con motor inoperativo | Velocidad de mejor ángulo de ascenso con el motor crítico inoperativo. |
| VY | Mejor régimen de ascenso | Velocidad que permite una mayor ganancia de altitud por unidad de tiempo. |
| VYSE | VY con motor inoperativo | Velocidad de mejor régimen de ascenso con el motor crítico inoperativo. Marcada con una marca azul en el anemómetro. |
¶ Velocidades de Diseño
| Abrev | Nombre | Descripción |
|---|---|---|
| VA | De maniobra | Velocidad máxima a la cual los controles de vuelo pueden ser forzados a alcanzar su máxima deflexión sin recibir daño estructural por exceso de factor de carga. |
| VNO | De operación normal | Velocidad máxima de turbulencia durante la operación normal de la aeronave para que no se produzca daño estructural en ella. |
| VNE | Máxima | Velocidad máxima en aire claro por encima de la cual no se garantiza el control de la aeronave y puede causar daño estructural. |
| VS | De pérdida | Velocidad de pérdida de sustentación. Puede especificarse una para cada configuración. Ejemplo: • VS: en configuración limpia. • VS0/VSL: en configuración de aterrizaje • VS1, VS2...: en la diferente configuración de flaps. |
¶ Aproximación
| Abrev | Nombre | Descripción |
|---|---|---|
| VMD | Mínima resistencia | Velocidad en la que la resistencia total de la aeronave es mínima. También conocida como la velocidad de máximo planeo, que permite la menor pérdida de altitud por unidad de distancia. |
| VFE | Flaps extendidos | Velocidad máxima con los flaps extendidos, para cierto calaje de flap. Es común ver varias VFE, una para configuración según el fabricante. |
| VLO | Tren operando | Velocidad máxima de operación del tren. |
| VLE | Tren extendido | Velocidad máxima con el tren extendido. |
¶ Aterrizaje
| Abrev | Nombre | Descripción |
|---|---|---|
| VREF | De referencia | Velocidad de aproximación final que corresponde a VS0A x 1,3. |
| VMCL | Mínimo control en aterrizaje | Velocidad mínima de control direccional en el aire en configuración de aterrizaje con el motor crítico inoperativo. |
Las velocidades de referencia más importantes están representadas en el anemómetro para que
podamos reconocerlas fácilmente:
¶ ANEMÓMETRO Y VELOCIDADES
Ya que ha salido el anemómetro, procedemos a explicar, de forma muy simple cómo funciona, y así poder hablar de las diferentes velocidades que existen.
El avión cuenta con dos tomas de presión: la estática (que se encuentra en los laterales de la aeronave y que mide la presión atmosférica alrededor de la aeronave) y la toma dinámica o tubo Pitot (que se encuentra enfrentada al aire que choca contra el avión y que por tanto mide la presión atmosférica más la presión de impacto de la masa de aire).
El anemómetro lo que hace es comparar estas dos presiones, de forma que, si a la presión dinámica se le resta la presión estática, se obtiene la presión que ejerce la masa de aire sobre el avión debido a su movimiento y, por tanto, se puede calcular la velocidad del viento alrededor de la aeronave y, a partir de ésta, la velocidad de la aeronave.
¶ Velocidad Indicada (IAS)
Así, si hay ausencia de viento y mi aeronave se desplaza a 70 kt, tendremos que el anemómetro nos marcará 70kt. Sin embargo, si mi aeronave se desplaza a 70 kt pero tenemos 10kt de viento en cara, el anemómetro marcará 80 kt, ya que la toma dinámica tendremos la suma de la presión de viento más la presión del aire que entra por su desplazamiento horizontal. De igual forma, si nos desplazamos a 70kt y tenemos 10 kt de viento en cola, el anemómetro marcará 60 kt. Por esto se despega y aterriza con el viento en cara, para que la velocidad indicada por el anemómetro sea mayor.
Pues bien, a esta velocidad se le llama Velocidad Indicada (Indicated Air Speed, IAS).
IAS (Indicated Air Speed) es la velocidad que nos indica el anemómetro y que tiene en cuenta la velocidad de la aeronave y la velocidad de la masa de aire en la que se encuentra.
Toda la aerodinámica de los aviones se basa en la IAS, ya que ésta es una velocidad del aire que está pasando alrededor de la aeronave, que es lo que hace que se sustente.
¶ Velocidad Calibrada (CAS)
Como la IAS al final se calcula a partir de medidas de presión y los medidores de presión no tienen la misma respuesta a todas las presiones, se producen ciertos errores en función de la presión exterior.
Por ello, es necesario corregir esos errores de forma empírica y, los fabricantes proporcionan una tabla que corrige la IAS en función del error que comete el anemómetro de forma que se tenga una medida de la velocidad más precisa.
A esta velocidad se le denomina Velocidad Calibrada (Calibrated Air Speed, CAS).
CAS (Calibrated Air Speed) es la IAS corregida por la diferente respuesta del anemómetro a diferentes presiones.
En la actualidad muchos aviones ya cuentan con una “Computadora de Datos de Aire” que se encarga de hacer esta corrección dándonos realmente la CAS en nuestro instrumento, sin embargo por conveniencia se le sigue llamando IAS.
¶ Velocidad Verdadera (TAS)
Como sabemos de altimetría, la presión varía en función de la densidad y ésta en función de la temperatura y la presión de altitud (fundamento del altímetro). Por ello, si voláramos en una atmósfera estándar y a nivel del mar, la IAS y la TAS serían la misma. Sin embargo, si no es así tenemos que corregir con la desviación de la temperatura ISA y presión ISA. Para ello, lo mejor es usar una computadora de vuelo (por ejemplo E6B).
Aquí se muestran dos ejemplos:
Una IAS de 120Kt a 7000ft y 3oC es una TAS de 134 kt, mientras que esa misma IAS a 15000ft equivale a una TAS de 156 kt; recordemos que al ascender disminuye la presión y, por tanto, la masa de aire es menos densa, por lo que una misma IAS significa que vamos más rápido.
La TAS es la velocidad a la que se mueve nuestra aeronave considerando variaciones en la presión.
Las aeronaves que cuentan con ADC hacen el cálculo de esta velocidad y nos la muestran en el EFIS.
¶ Ground Speed (GS)
La GS es la velocidad de la aeronave con respecto al suelo, es decir, el espacio que recorre en un determinado tiempo.
Por tanto, la GS se puede calcular tomando la TAS y sumando o restando la componente de viento en cola o en cara, respectivamente. Lo mejor es usar la computadora de vuelo que nos calcula rápidamente la componente del viento en cara o en cola en función de nuestra derrota.
