¶ INTRODUCCIÓN
Cuando estamos acostumbrados a volar en una zona específica, o nos la conocemos muy bien tanto desde el aire como desde tierra y nuestro vuelo es de corto alcance, no es necesaria una extensa planificación previa. Sin embargo, para volar en una zona desconocida, en la cual nunca hayamos volado anteriormente, tendremos que hacer una buena planificación, calcular por donde tenemos que volar, que viento nos afecta y cuál es la ruta más idónea entre otras cosas.
Siempre hay que hacer una buena planificación previa al vuelo, la diferencia reside en la extensión de la misma. Por ejemplo, si siempre volamos entre dos aeropuertos, no necesitaremos mirar mucho más que los informes meteorológicos previstos para el vuelo y si hay algún cambio sustancial en el aeropuerto con respecto a otro día. Por otro lado, si nunca hemos volado entre esos dos aeropuertos, habrá que revisar varios factores.
¶ NAVEGACIÓN VFR
Existen dos formas de volar bajo reglas visuales:
- Navegación observada
- Navegación a estimada.
¶ PRINCIPIOS DE NAVEGACIÓN
Antes de poder hablar de las distintas navegaciones VFR, es necesario tener claras algunas definiciones:
- Rumbo: La dirección a la cual apunta el eje longitudinal del avión. Se mide en grados de 0º a 360º.
- Rumbo verdadero (TH): Orientación al Norte geográfico.
- Rumbo magnético (MH): Orientación al Norte magnético.
Si la brújula no tiene error, entonces el Norte de la brújula coincide con el Norte magnético.
En cambio, si la brújula tiene error, el Norte de la brújula sería: Rumbo de Brújula (CH).
- Curso: Dirección horizontal expresada como ángulo medido de 0º a 360º que se sigue sobre la superficie de la tierra.
- Curso verdadero (TC): Orientación con respecto al Norte geográfico.
- Curso magnético (MC): Orientación con respecto al Norte magnético.
- Ruta (derrota o track): Dirección horizontal del movimiento de la aeronave proyectada sobre la superficie terrestre.
- Hablamos de ruta verdadera si nos referimos al norte geográfico.
- Hablamos de ruta magnética si nos referimos al norte magnético.
- Deriva: Corrección del rumbo por viento para obtener el curso.
- Marcación: Dirección horizontal desde o hacia un punto de la superficie terrestre con respecto a otro.
- Declinación: Corrección por norte magnético. Relación entre verdadero (T) y magnético (M).
- Desvío: Corrección por error de la brújula. Es el ángulo entre el Norte magnético y Norte de la brújula. Normalmente, los aviones ligeros incluyen una carta de calibración con desvíos anotados.
¶ NAVEGACIÓN OBSERVADA
Es aquella que se realiza en las zonas que se conocen perfectamente y no vamos a tener mucho problema para orientarnos y situarnos visualmente.
Para navegar en estas circunstancias necesitamos:
- METAR y TAF de aeropuertos de salida/destino y alternativos
- Mapa de viento en altura
- Revisar NOTAM y circulares
- Rellenar plan de vuelo
Como vuelos visuales que somos, deberemos asegurarnos de que vamos a tener condiciones VMC para poder volar, y si no las tenemos debemos valorar alternativas (SVFR, IFR, o cancelarlo).
¶ NAVEGACIÓN A ESTIMA
El plan de vuelo a estima es un documento interno, para nuestro vuelo, basado en una previsión tanto de viento, como de ruta, con rumbos, localidades, altitudes y velocidades. Permite, con mucha certeza, saber dónde estaremos y en qué condiciones, sin haber volado nunca por esa zona, simplemente con el hecho de haber diseñado un buen “routing” y seguirlo estrictamente.
Podríamos decir que es el vuelo “instrumental” dentro del visual. Aunque las referencias visuales siempre las deberemos tener y, por ende, los mínimos VMC. Con la implementación de las pantallas liquidas y los GPS a bordo, es muy fácil realizar una navegación a estima incluso sin haberla diseñado. Como no es nuestro caso de estudio, ya que en la mayoría de las situaciones no podremos tener este tipo de GPS tan precisos (demasiados caros o no simulados) lo haremos con la ayuda de nuestro E6B o CR3 virtual, el programa Little Navmap, que nos hará de mapa con regla, y un Navigation Log.
¶ OFP (OPERATIVE FLIGHT PLAN)
El OFP (Operative Flight Plan) o plan de vuelo a estima es el documento que nos preparamos para hacer un vuelo visual a estima y que contiene toda la información necesaria para poder llevarlo a cabo sin necesidad de conocer la zona por la que vamos a volar. Vamos a realizar un plan de vuelo a estima paso a paso con las herramientas que disponemos.
A continuación, se muestra una lista de herramientas interesantes:
- Little Navmap: https://albar965.github.io/littlenavmap.html
- Puntos Visuales (Little Navmap): https://t.ly/YOAY_
- Calculadora de vuelo: https://e6bx.com/e6b/
- Excel con el OFP: protegido y desprotegido
- Mapa de viento en altura: https://www.windy.com
Lo primero es determinar nuestro destino y llegada, y marcarlo en el mapa; siempre que hablemos de “mapa” estaremos haciendo referencia al Little Navmap. En nuestro ejemplo vamos a hacer un vuelo LEGR-LEMG.
Para marcar LEGR como salida, deberemos hacer click derecho sobre el aeropuerto y seleccionar “Set Airport Granada (LEGR) as Departure”.
Lo haremos de forma equivalente para LEMG como aeropuerto de llegada, haciendo click en “Set Airport Malaga (LEMG) as Destination”.
Deberíamos de tener lo siguiente:
Ahora buscaremos referencias en el mapa que sean bien visibles en nuestro simulador entre esos dos puntos, ya que es importante hacer “check point” para mantener la exactitud de nuestro plan de vuelo.
Los accidentes geográficos son los más visibles normalmente, por lo que intentaremos usarlos para tener referencias claras. Igualmente, si disponemos de ortofotos o escenarios fotorrealistas en el simulador, podemos contar con poblaciones y otros puntos de referencia que tengamos bien claros desde el aire.
Se recomienda el uso de pantanos, ya que son puntos muy visibles para todos los simuladores, sin necesidad de tener ningún addon de terreno.
En nuestro caso hemos seleccionado los puntos S de LEGR (por donde vamos a abandonar el CTR), el Pantano de la Viñuela, Torre del Mar y PE, punto por el que entraremos en el CTR de LEMG.
Ahora nos fijamos en la ruta que hemos obtenido. Si observamos cada tramo, nos daremos cuenta de que están calculados los cursos y distancias, datos que debemos almacenar para dar uso en nuestro OFP. En el ejemplo para ir de S al pantano de la Viñuela hay que ir en curso 216 y la distancia es de 11.9 nm.
Ahora pasamos a nuestro documento de plan de vuelo (Excel), para rellenar los campos necesarios para la confección de una navegación a estima.
En los apartados de Check Points, pondremos todos los puntos de referencia en orden por los que pasaremos durante nuestra ruta.
La casilla VOR se rellena si uno de esos puntos es una radioayuda, algo que no usaremos en nuestra confección, por lo que se queda el apartado en blanco. No obstante, esta casilla se puede usar para indicar alguna radioayuda cercana al punto por si fuese necesaria ayuda durante el vuelo.
En la casilla Course (route), pondremos el curso de ese tramo. Lo corregiremos más tarde para obtener el rumbo final.
La casilla Altitude, se completa rellenando la altitud o nivel de vuelo que vayamos a llevar durante ese tramo.
Hasta ahora sabemos los tramos de la ruta, el rumbo orientativo y la altitud decidida, y ya los tenemos anotados en nuestro OFP. Ahora debemos conocer el viento que tendremos en nuestra ruta, y para ello consultaremos el METAR de salida, y METAR y TAF de llegada, y el mapa de viento en altura.
Windy nos ofrece la posibilidad de seleccionar día y hora (barra debajo de la pantalla) así como que información mostrar (menú superior) a una determinada altitud (barra lateral derecha), de forma que podemos saber el viento y temperatura en altura en cualquier punto.
En nuestro ejemplo tenemos que el viento es de dirección SO (225) a 3kt y seleccionando la T no indica 10ºC.
Si se utilizan mapas de viento clásicos, en vez de una aplicación informática es necesario saber que la fuerza del viento se determina por unas barras, la corta suma 5 y la larga 10, si vemos un triángulo en vez de una barra eso suma 50.
Con estas casillas rellenas, podemos fijar y poner también la casilla CAS, donde reflejaremos nuestra velocidad indicada final para la realización del vuelo (para más información sobre velocidades consultar el documento de la escuela que lleva este nombre).
Ahora empiezan las correcciones de velocidad y rumbo, teniendo en cuenta la altitud y la deriva de viento.
Sacamos nuestra calculadora de vuelo, que nos ayudara a seguir confeccionando el OFP, a partir de los datos que ya tenemos a nuestra disposición. Introduciendo la CAS, la altitud o nivel de vuelo en miles de pies, y la temperatura, se determina la TAS, que agregaremos a cada casilla de nuestro FP.
Por otro lado, en la computadora de vuelo, indicando la dirección y velocidad del viento, el rumbo original que nos dio la regla del mapa en ese tramo, y la TAS, obtenemos 3 datos: La GS (ground speed), un WCA (wind correction angle) que restaremos o sumaremos a nuestro TC (true course) que es lo mismo que teníamos en Course, es decir el valor que nos dio la regla en el mapa, y nos dará como resultado el TH (true heading), que también apuntaremos en las casillas correspondientes.
El dato que nos pide ahora la casilla VAR, es la declinación magnética de la zona por donde pasa el tramo. Esta declinación la podemos encontrar en las cartas VAC de cada aeródromo cercano a nuestra ruta. Lo apuntamos en la casilla y lo sumamos o restamos al TH para que nos dé un MH (Magnetic Heading) rumbo final que usaremos para navegar.
La casilla DEV (desvío) no la rellenamos ya que asumimos que la brújula no tiene ningún error, lo que nos da finalmente como resultado el CH (Compass Heading), es decir, el rumbo de brújula (que coincidirá con el rumbo magnético) que usaremos finalmente en nuestro vuelo como referencia para navegar entre puntos.
La casilla de distancia la rellenamos con los datos que obtuvimos de la regla al medir los puntos de ese tramo: Leg sería la distancia del tramo y Rem la distancia remanente que me queda por completar.
La de GS se rellena con los datos que nos dio la computadora de vuelo anteriormente.
La casilla Time Off indica nuestra hora de salida, por ejemplo, las 1200. La ETE (Estimated Time Enroute) es el tiempo que tardaremos en hacer ese tramo. Sabiendo la velocidad y la distancia, podremos calcular el tiempo estimado en llegar a un punto:
La ETA (Estimated time Arrival) es la hora a la que alcanzaríamos ese punto.
Las casillas ATE y ATA, se rellenaran durante el vuelo, ya que esa “A“ indica “Actual“, y hace referencia a la toma de tiempo en vuelo: ATE (Actual Time Enroute) y ATA (Actual Time Arrival).
El fuel lo calculamos sabiendo nuestro consumo a la hora, dato que indicaremos en la casilla LPH (consumo a la hora):
La casilla Rem sería el remaining que nos queda después de haber consumido dicha cifra.
Con esto ya solo nos queda rellenar los datos de meteo y frecuencias de los aeródromos de salida y llegada, así como la segunda pestaña de nuestro FP, indicando la meteo destacable y los datos de plan de vuelo.