¶ METEOROLOGÍA
¶ INTRODUCCIÓN
En este documento se van a abordar dos aspectos clave para el vuelo como son la meteorología y la altimetría.
La meteorología es esencial para determinar si podemos o no volar bajo unas determinadas reglas, seleccionar la pista para salidas y llegadas, así como para poder decodificar reportes meteorológicos que nos van a dar información de lo que nos vamos a encontrar en un AD determinado.
La altimetría es esencial para poder cumplir con las limitaciones de altura/altitud de las cartas, mantener una separación adecuada con el terreno y, esencialmente, no comernos el suelo cuando volamos bajo y separarnos verticalmente de otros tráficos.
¶ ¿QUÉ ES UN METAR?
Los reportes o informes meteorológicos que se utilizan en el mundo de la aviación (METAR, SPECI, TREND, TAF…) utilizan una estructura concreta que es preciso conocer. Se trata de un lenguaje propio que necesitamos traducir a algo comprensible por todos. Por ello, cuando hablamos de leer un reporte meteorológico de estas características, solemos referirnos a "decodificar". Es decir, traducir lo que pone en dicho informe a palabras cotidianas, comprensibles en el lenguaje común. Al principio, un METAR puede parecer incomprensible dado que los códigos y abreviaturas que se utilizan no son todo lo intuitivos que nos gustaría. Sin embargo, con un poco de práctica, se terminan leyendo como si estuvieran escritos en nuestra lengua materna.
METAR: Informe meteorológico aeronáutico de rutina, según sus siglas en francés MÉTéorologique Aviation Régulière. Los informes METAR de un aeropuerto se difunden a intervalos de una o media hora.
Por tanto, vemos que los METAR no son más que informes sobre la meteorología de un aeródromo y sus proximidades. Sirven para saber si las condiciones son suficientemente buenas para volar o, por el contrario, debemos quedarnos en tierra o cambiar nuestras reglas de vuelo.
Pero lo interesante de este documento es aprender a leer estos informes y comprenderlos. En los siguientes apartados, veremos la estructura de estos reportes y qué abreviaturas hay que memorizar para traducir (decodificar) la información a palabras cotidianas.
¶ ESTRUCTURA DE UN METAR
Al contrario que un TAF (que veremos más adelante), un METAR es un reporte de la meteorología actual o de un futuro inmediato. Por tanto, en su estructura vamos a encontrar información sobre distintos parámetros meteorológicos interesantes para la seguridad de los vuelos en el momento de iniciarlo (dirección y velocidad del viento, visibilidad, cobertura y altura de las nubes, fenómenos meteorológicos como lluvia, tormentas, etc., temperatura, presión atmosférica…). Todos estos parámetros siempre se exponen en el mismo orden en un METAR, por lo que una vez entendamos la estructura de un METAR, conoceremos la estructura de todos ellos.
Esta es la estructura general de un METAR:
METAR [Lugar] [fecha y hora] [AUTO] [viento] [visibilidad horizontal] [fenómenos meteorológicos] [nubosidad] [visibilidad vertical] [temperatura y punto de rocío] [presión] [otros]
METAR LEMD 012200Z 23004KT 8000 -RA BKN022 08/07 Q1014
¶ LUGAR
Es el lugar en el que se ha generado el METAR, en nuestro ejemplo lo ha generado la estación meteorológica del aeropuerto de Madrid Barajas – LEMD (este es el código ICAO del aeropuerto, no debe confundirse con su código IATA: MAD. En los METAR, como en los planes de vuelo, siempre aparecen códigos ICAO para los aeródromos).
¶ FECHA Y HORA
Día y hora en el que se ha generado el METAR. En nuestro caso se ha generado el día 1 del mes a las 22:00 zulú (o UTC). Esta es la manera de poner la hora en aviación (pues es una hora universal, es decir, no referida al huso horario). Por tanto, se refiere a la hora del meridiano 0, o de Greenwich. Como es sabido, España está en un huso horario UTC+1 o UTC+2 en función de la época del año.
¶ AUTO
Sólo se incluye cuando el informe meteorológico es generado por un sistema automático.
¶ VIENTO EN SUPERFICIE
Nos informa de la dirección de procedencia del viento (rumbo magnético del cual proviene el viento) y la velocidad de este en nudos (KT). En nuestro caso nos indica viento de 230 grados (dos tres cero grados) con respecto al norte magnético y a una velocidad de 4 KT.
Si el viento no es constante y hay rachas de viento se indica con la letra G. Así, si aparece 23015G25KT quiere decir viento de dos tres cero grados a uno cinco nudos con rachas de dos cinco nudos (wind two three cero at one five knots with gust at two five knots).
Además, si el viento varía, la dirección se indica con la letra V o con VRB. Así, si aparece 200V270 indica viento variable de 2-0-0 a 2-7-0 grados y si aparece VRB03KT significa viento variable de 3 nudos.
Si aparece 00000KT se dice viento calma.
La velocidad del viento también se puede indicar en metros por segundo, en ese caso se indica como MPS.
Ejemplo:
ZZZZ 172000Z 10002MPS 0400 0300N R27/0600U FG NSC 12/11 Q1019 R09/010070 NOSIG
Viento de 1-0-0 grados a 2 metros por segundo.
¶ VISIBILIDAD HORIZONTAL
El grupo de visibilidad horizontal está compuesto por la visibilidad predominante, la visibilidad mínima y alcance visual de la pista o RVR; indicar que no siempre aparecen todos estos descriptores.
Visibilidad predominante: es la visibilidad horizontal que predomina en ese AD en el momento de la observación. Por regla general va expresado en metros (aunque en USA y otros países se indican en millas terrestres, SM).
Cuando la visibilidad es igual o superior a 10 Km se indica cómo 9999.
En el ejemplo que estamos siguiendo la visibilidad horizontal es de 8 Km.
Visibilidad MÍNIMA: se indica como un grupo de 4 números que nos indican la visibilidad en metros y un descriptor de dirección respecto a uno de los 8 puntos de la brújula.
ALCANCE VISUAL DE LA PISTA (RVR): se indica como un grupo que siempre comienza por R seguido del descriptor de la pista, una barra (/), 4 números que nos indican el alcance visual de la pista en metros y una letra que nos indica la tendencia en los últimos 10 minutos: U (creciente), D (decreciente) o N (sin cambios).
Si el valor del RVR está fuera del alcance del transmisómetro se indica de la siguiente forma:
- cuando el RVR es mayor que el valor máximo que puede determinarse con el sistema utilizado se usará la letra P (P2000; RVR superior a 2000 metros).
- cuando el RVR es menor que el valor mínimo que puede determinarse con el sistema utilizado se usará de letra M (M0050; el RVR es inferior a 50 metros).
Ejemplo:
ZZZZ 172000Z 10002MPS 0400 0300N R27/0600U FG NSC 12/11 Q1019 R09/010070 NOSIG
Visibilidad horizontal de 400 m
Visibilidad mínima de 300 m al norte
Alcance visual de la pista 27 de 600 m creciendo.
¶ FENÓMENOS METEOROLÓGICOS
No siempre encontraremos este grupo en un METAR, solo aparece si hay algún fenómeno meteorológico significativo. Cada grupo comprende intensidad+descriptor+fenómeno y pueden aparecer hasta 3 grupos distintos.
La Tabla 1 muestra los fenómenos meteorológicos que pueden aparecer en un METAR.
En el caso del METAR de LEMD, aparece -RA, es decir lluvia ligera.
En el caso del METAR de ZZZZ aparece FG, es decir, niebla.
¶ NUBOSIDAD
Las nubes siempre traen dos informaciones, a saber: la cobertura (cuánto cielo ocupan) y la altura (distancia vertical al terreno) a la que se encuentran. Además, pueden llevar un indicador del tipo de nubes.
Para determinar la cobertura, el cielo se divide en 8 octas. Así podemos tener:
- FEW: nubes escasas (few) cuando la cobertura es de 1/8 a 2/8.
- SCT: nubes dispersas (scattered) cuando la cobertura es de 3/8 a 4/8
- BKN: nubes fragmentadas (broken) cuando la cobertura es de 5/8 a 7/8
- OVC: cielo cubierto (overcast) cuando la cobertura es de 8/8
La altura de las nubes se indica en cientos de pies con respecto al suelo.
El indicador del tipo de nubes solo indica si son cumulonimbus (CB) o cumulus congestus de gran extensión vertical, es decir, torrecúmulos, (TCU)
En nuestro ejemplo de LEMD, tenemos nubes fragmentadas a 2200 pies de altura.
¶ CAVOK Y OTROS TÉRMINOS
El término CAVOK (que corresponde a Ceiling And Visibility OK y se lee CAVokey) sustituirá a los grupos de visibilidad horizontal, RVR, tiempo significativo y nubosidad o visibilidad vertical, cuando se den simultáneamente:
- Visibilidad de 10 Km o más y no se dan las condiciones de visibilidad mínima.
- Ausencia de nubes por debajo de 5000ft o la MSA, lo que sea más restrictivo.
- Ausencia de cumulonimbus (CB) y torrecúmulos (TCU).
- Ningún fenómeno meteorológico significativo.
El término NSC (No Significant Cloud) se aplica cuando no hay nubes por debajo de 5000ft o por debajo de la MSA, lo que se más restrictivo, ni CB, ni TCU, ni restricción de la visibilidad vertical pero no se puede usar CAVOK.
El término SKC (Sky Clear) se aplica cuando no hay nubes y no hay restricciones de visibilidad vertical, pero no se puede usar CAVOK.
El término NCD (No Cloud Detected) se presenta en el informe cuando se utilice un sistema de observación automático y dicho sistema no detecte ninguna nube.
¶ VISBILIDAD VERTICAL
Reemplaza al grupo de nubosidad cuando el cielo está oscurecido y se dispone de información de visibilidad vertical. Este grupo comienza por las letras VV seguido de la visibilidad vertical en cientos de pies.
Se cifrará /// cuando el cielo está oscurecido y no se puede evaluar la visibilidad vertical.
Ejemplo:
CYPD 172000Z AUTO 14008G18KT 1/4SM FG VV002 16/16 A3011
Visibilidad vertical de 200 ft.
¶ TEMPERATURA Y PUNTO DE ROCÍO
Este grupo muestra la temperatura ambiente y el punto de rocío (dew point) esto es, la temperatura a la que el vapor de agua se condensa (es muy útil para saber cuándo esperaremos nieblas) en grados centígrados separados de una barra (/).
Las temperaturas bajo cero van precedidas por una M.
Cuando la temperatura y el punto de rocío están muy próximos y hay viento leve se puede generar niebla, por lo que se pueden perder las condiciones VMC.
Ejemplo:
METAR LEMD 012200Z 23004KT 8000 -RA BKN022 08/07 Q1014
Temperatura 8ºC y punto de rocío 7ºC
¶ PRESIÓN
Este grupo nos indica la presión barométrica con respecto al nivel medio del mar. Por regla general se muestra en hectopascales (hPA) o milibares (mbar) y se denomina QNH, por eso en el METAR aparece como Q y cuatro números.
Pero también se puede indicar en pulgadas de mercurio, en este caso se indica con la letra A y un grupo de cuatro números.
Ejemplo:
METAR LEMD 012200Z 23004KT 8000 -RA BKN022 08/07 Q1014
QNH uno cero uno cuatro
Ejemplo:
KQFX 172020Z AUTO 09002KT M0400 FG CLR 03/03 A3026
Altímetro 30.26 pulgadas de mercurio
¶ OTROS GRUPOS
En algunos METAR podemos encontrar otros grupos al final que nos indiquen, por ejemplo:
Fenómenos meteorológicos recientes: Se indica con las letras RE precediendo a fenómenos meteorológicos con el mismo formato que se mostró anteriormente.
Cizalladura del viento en la capa inferior a 500 metros: Se indica con las letras WS seguido del descriptor de la pista o bien ALL RWY si se ha detectado en todas las pistas.
Ejemplo:
METAR LEMD 012200Z 23004KT 8000 -RA BKN022 08/07 Q1014 RERA WS ALL RWY
Lluvia reciente. Cizalladura en todas las pistas.
ESTADO DE LAS PISTAS: Este grupo comienza por la letra R seguido del descriptor de la pista, una barra (/) y una serie de números en grupos (un número, un número, dos números y dos números). El primer número nos indica los tipos de depósitos en pista, el segundo es el estado de contaminación de la pista, los dos siguientes números corresponden al espesor del depósito y los dos últimos al coeficiente de fricción o eficacia del frenado (ver Tabla 2).
Ejemplo:
ZZZZ 172000Z 10002MPS 0400 0300N R27/0600U FG NSC 12/11 Q1019 R09/110070 NOSIG
Pista 09 húmeda menos del 10% con un espesor de menos de 1 mm y con un coeficiente de fricción de 0.70.
Ejemplo:
USNN 172200Z 29006MPS 3000 -SHSN SCT007 BKN023CB M01/M02 Q0989 R21/590835 NOSIG RMK QFE737
Pista 21 con nieve mojada cubierta del 51 al 100% con un espesor de 8 mm y un coeficiente de fricción de 0.35.
TRENDS: Los trends son pronósticos que abarcan un período de dos horas a contar desde el momento del informe y consisten en una exposición concisa de los cambios esperados en las condiciones meteorológicas del aeródromo que se añade al final de un METAR. El pronóstico TREND indica cambios importantes con respecto a uno o más de los elementos siguientes: viento en superficie, visibilidad, condiciones meteorológicas y nubes o visibilidad vertical.
Cuando no se prevea ningún cambio de ese tipo se indicará “NOSIG” (Non significant changes).
Estos pronósticos comienzan por el indicador de cambio (BECMG o TEMPO).
- BECMG (evolucionando): Se utiliza para describir cambios esperados, de las condiciones meteorológicas que alcancen o rebasen determinados valores a un ritmo regular o irregular.
- TEMPO (temporalmente): Se utiliza para describir fluctuaciones temporales pronosticadas de aquellas condiciones meteorológicas que alcancen o rebasen determinados valores especificados y que duren menos de una hora en cada caso y, en su conjunto, menos de la mitad del período del pronóstico durante el cual se espera que ocurran las fluctuaciones.
- Estos pronósticos comienzan por el indicador de cambio (BECMG o TEMPO).
Es decir, BECMG se utiliza para describir un cambio que se mantiene en el tiempo mientras que TEMPO es para describir un cambio temporal que después deja de existir, volviendo a la condición anterior.
REMARKS: Información que se incluye por decisión nacional y que no se difunde internacionalmente.
¶ ¿QUÉ ES UN TAF?
Un TAF o TAFOR (Terminal Aerodrome Forecasts) es una descripción completa de las condiciones meteorológicas predominantes esperadas en el aeródromo durante todo el período de pronóstico, incluidos los cambios considerados de importancia para las operaciones de las aeronaves. Es decir, es un pronóstico.
¶ ESTRUCTURA DE UN TAF
TAF [Lugar] [fecha y hora] [periodo de predicción] [viento] [visibilidad horizontal] [fenómenos meteorológicos] [nubosidad] [visibilidad vertical] [temperatura máxima y mínima] [cambios significativos]
Por tanto, las cosas que son diferentes con respecto a un METAR son:
PERIODO DE PREDICCIÓN: Este grupo consta de dos grupos de cuatro números separados por una barra (/) y nos indica día y hora de comienzo y finalización del periodo pronosticado.
TEMPERATURA MÁXIMA: Este grupo consta de las letras TX seguido de dos números (temperatura máxima que se alcanzará), una barra (/) y cuatro números (día y hora a la que se alcanzará la temperatura máxima).
TEMPERATURA MÍNIMA: Este grupo consta de las letras TN seguido de dos números (temperatura mínima que se alcanzará), una barra (/) y cuatro números (día y hora a la que se alcanzará la temperatura mínima).
CAMBIOS SIGNIFICATIVOS: Este grupo comienza por PROB seguido de dos números que nos indica la probabilidad de que ocurran esos cambios (30: probabilidad baja; 40; probabilidad media) seguido de los TRENDs.
Ejemplo:
TAF: LEMG 171700Z 1718/1818 13009KT CAVOK TX21/1813Z TN10/1806Z BECMG 1718/1720 VRB02KT BECMG 1801/1803 29006KT BECMG 1809/1812 13007KT BECMG 1816/1818 VRB03KT
Predicción de Málaga, realizada el día 17 las 17 horas UTC, válido del día 17 a las 18 horas UTC al día 18 a las 18 horas UTC, viento de 1-3-0 grados a 9 nudos, CAVOkey, temperatura máxima de 21ºC que se alcanzará el día 18 a las 13 horas UTC y temperatura mínima de 10ºC que se alcanzará el día 18 a las 6 horas Z. Evolucionando del día 17 a las 18 horas UTC al día 17 a las 20 horas UTC a viento variable de dos nudos. Evolucionando del día 18 a la 1 hora UTC al día 18 a las 3 horas UTC a viento de 2-9-0 grados 6 nudos. Evolucionado del día 18 a las 9 UTC al día 18 a las 12 horas UTC a viento de 1-3-0 grados a 7 nudos. Evolucionando del día 18 a las 16z al día 18 a las 18z a viento variable de 3 nudos.
¶ MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA VFR
A la hora de volar, como ya sabrá el lector, puede hacerse bajo dos reglas de vuelo básicamente: VFR e IFR. Para poder volar bajo reglas de vuelo visuales (VFR), es necesario tener unas condiciones meteorológicas suficientemente buenas como para ser capaz de orientarse con referencias visuales, estas son las VMC y los mínimos de aeródromo. Conocerlas es esencial porque, si no se cumplen, no podremos volar bajo reglas de vuelo VFR.
¶ VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS (VMC)
Las condiciones meteorológicas visuales (VMC) son las condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo igual o mejor que los mínimos especificados. (SERA: Standardised European Rules of the Air)
Por tanto, de forma resumida, las condiciones VMC por debajo de los 10.000ft (salvo en espacio aéreo F y G y debajo de 3000 ft AMSL o 1000 ft AGL, lo que sea más alto) se cumplen cuando:
- La visibilidad horizontal es de 5000 m o más.
- La separación vertical con las nubes es de 1000 ft o más.
- La separación horizontal con las nubes es de 1500 m o más.
Por debajo de 3000 ft AMSL o 1000 ft AGL (lo que sea más alto) y en espacio aéreo clase F o G debemos mantenernos "libres de nubes", es decir, fuera de nubes y en contacto visual con el terreno. No hay una cifra exacta de distancia horizontal o vertical mínima a mantener con las nubes.
Fuera de estas condiciones, sí es posible volar legalmente bajo reglas de vuelo visual por encima de nubes sin tener contacto visual con el terreno, lo que se conoce como VFR on top. Para volar en estas condiciones debemos saber juzgar si es posible que las nubes desciendan más adelante, si es posible dar la vuelta hacia una zona despejada o si nuestro aeródromo de destino u alternativos en ruta estarán en condiciones visuales, así como saber navegar sin referencias al terreno.
¶ MÍNIMOS DE AERÓDROMO VFR
Para que un vuelo VFR pueda despegar, aterrizar o entrar en el circuito de tránsito de un aeródromo, se debe cumplir que:
- La visibilidad horizontal en tierra igual osuperior a los 5 km.
- El techo de nubes tiene que ser igual o superior a 1500ft.
Como puede deducirse, para saber si uno puede volar bajo reglas de vuelo visuales (VFR), debe comprobar que la meteorología en ruta es, al menos, mejor que estas VMC y superior a los mínimos VFR de aeródromo. Estos dos datos (visibilidad horizontal y altura del techo de nubes) pueden encontrarse en el METAR. Pero aún falta aclarar qué consideramos "techo de nubes".
Consideramos techo de nubes como la primera capa que cubre más del 50% de cielo. Por tanto, es la primera capa formada por BKN u OVC.
Por tanto, si en un METAR encontramos una cobertura menor a esta, estas nubes no supondrán un límite para el vuelo VFR. Veamos un ejemplo práctico:
LEJR 011700Z 11014KT 9999 SCT030 BKN100 10/04 Q1032
¿Podríamos realizar un vuelo VFR?
La respuesta es que sí, pues si nos fijamos en los dos datos de la visibilidad horizontal y vertical tenemos lo siguiente: Visibilidad horizontal: "9999", es decir de 10 km o más, por lo que es superior a 5 km; y la altura del techo de nubes es de 10.000 pies. Obviamente, las nubes dispersas (SCT) no suponen un "techo de nubes" y, aunque BKN sí es un techo, éste se encuentra a 10.000. Y 10.000 pies > 1.500 pies.
En este otro ejemplo:
LEPA 282204Z VRB01KT 2000 SCT020 08/08 Q1020 NOSIG
La visibilidad horizontal está por debajo de los 5 km exigidos por los mínimos VFR. Este aeródromo está en condiciones instrumentales.
¶ REGLAS DE VUELO VISUAL ESPECIALES (SVFR)
En situaciones excepcionales, una aeronave volando bajo reglas de vuelo visual (VFR) puede solicitar aterrizar un aeródromo que se encuentra por debajo de los mínimos para VFR arriba especificados. En estos casos, se le podrá otorgar a la aeronave una autorización de vuelo VFR especial o Special VFR (SVFR).
Para que ATC otorgue esta autorización se deben cumplir las siguientes condiciones:
- La aeronave se encuentra volando dentro de un CTR o ATZ (es decir, espacios aéreos con un límite vertical inferior coincidente con el terreno).
- La visibilidad horizontal es igual o superior a 1500 m.
- El techo de nubes es igual o superior a 600 ft.
Un piloto volando bajo SVFR debe seguir las siguientes normas:
- Mantenerse libre de nubes y en contacto visual con el terreno
- Mantener una velocidad igual o inferior a 140 kt IAS para poder ajustarse al resto de tráficos y observar adecuadamente terreno y obstáculos
¶ ALTIMETRÍA
¶ INTRODUCCIÓN
En este documento se van a abordar un aspecto clave para el vuelo como es la altimetría.
La altimetría es esencial para poder cumplir con las limitaciones de altura/altitud de las cartas, mantener una separación adecuada con el terreno y, esencialmente, no comernos el suelo cuando volamos bajo y separarnos verticalmente de otros tráficos.
¶ ALTITUD, ALTURA Y ELEVACIÓN
La altitud (AMSL) se define como la distancia a la que vuela una aeronave con respecto al nivel medio del mar. La altura (AGL) es la distancia entre el suelo y una aeronave en vuelo. Y la elevación es la distancia entre el nivel medio del mar y una superficie de la tierra (Montaña, Valle, etc.)
Los pilotos necesitan saber a qué distancia están del suelo o del nivel medio del mar con algo más de precisión que aquella que le proporcionan sus ojos. Para ello, los aviones tienen un instrumento llamado altímetro que, como su nombre indica, mide la distancia vertical con una referencia fija. Es importante saber cómo lo hacen.
El altímetro de los aviones es, en realidad, un barómetro, es decir, un instrumento que mide una diferencia de presión. Cuanto más altos estamos del suelo menor es la presión, es decir, cuando ascendemos disminuye la presión y cuando descendemos aumenta la presión. Concretamente, la presión varía de forma más o menos lineal unos 110 milibares cada 1000 metros, o lo que es lo mismo, 1 mbar (hPa) cada 9 m (27 pies).
Por tanto, si sabemos la presión que hay en el suelo o a nivel del mar y la presión a la que está nuestra aeronave se puede determinar la altura o la altitud que tenemos con un simple cálculo matemático. Así, para saber a qué distancia del suelo o del agua estamos, el altímetro compara la presión atmosférica con la referencia que nosotros le indiquemos (presión a nivel del suelo o presión a nivel del mar). Por lo tanto, es capaz de decirnos la altura o la altitud de nuestra aeronave.
Justamente por esta peculiaridad, se hace imprescindible entender los conceptos de QNH, QFE y SPS, ya que un mal "calaje", es decir, una configuración errónea del altímetro puede tener consecuencias muy serias. En pocas palabras, nuestro altímetro podría "engañarnos".
¶ QNH, QFE, SPS
El QFE es la presión atmosférica (medida en hPa) que existe en un determinado lugar a nivel del suelo.
El QNH es una medida de presión y se define como la presión atmosférica (medida en hPa) al nivel medio del mar en la zona del aeropuerto en cuestión. Es decir, es la presión que tendría un AD si estuviese a nivel medio del mar.
Ejemplo:
Supongamos el AD de LEGR (elevación 1850 ft), si medimos la presión atmosférica en el AD y ésta es de 945 hPa podemos decir que el QFE de LEGR es 0945.
Para calcular el QNH tenemos que calcular la presión que tendría LEGR si estuviese a nivel del mar. Como LEGR está a 1850 ft de elevación, la presión que tendría a nivel del mar sería mayor que la que tiene ahora y, concretamente sería de 1850ft/27 ft=69 mbar más, ya que la presión sube 1 hPa cada 27 pies. Por tanto, el QNH de LEGR sería de 945+69=1014 hPa
En términos generales, los aviones necesitan conocer su distancia con respecto al nivel medio del mar. Es decir, los altímetros indican, en general, altitudes. Enseguida veremos que esta "altitud" cambia de nombre cuando un avión asciende lo suficiente. Pero ya podríamos entender el QNH algo mejor. El QNH es la presión atmosférica que hace que el altímetro indique la distancia de la aeronave con respecto al nivel medio del mar en la zona en la que estamos. Esto consigue que haya una medida estándar para todas las aeronaves que vuelan en una cierta zona, cerca unas de otras.
Aunque parecería que, una vez que todos los aviones usaran el QNH ya tendrían la misma configuración del altímetro y todo funcionaría, lo cierto es que, si un piloto tuviera que estar configurando el QNH de cada zona que sobrevuela, esto sería un proceso demasiado pesado y poco eficiente. Cuando los aviones ascienden lo suficiente (con el objetivo de alcanzar su "nivel de crucero"), el altímetro debe configurarse con una medida que sí que sea estándar para todos los que están volando por encima de esa altitud. A esta presión se le llama SPS o Standard Pressure Setting y más comúnmente, "estándar", que se define como la presión al nivel medio del mar en una atmósfera tipo, y se corresponde a 1013,25 hPa o 29,92 pulgadas de mercurio.
Es un error común llamar QNE a lo que correctamente llamamos SPS. QNE es un código Q en desuso que no se refiere al reglaje del altímetro.
¶ ALTITUD Y NIVEL DE TRANSICIÓN
Así, una vez despegamos de un aeródromo, tendremos calado el QNH hasta una cierta altitud que denominamos Altitud de Transición (TA). A partir de entonces, cambiamos la configuración del altímetro calando la SPS. Por tanto, a partir de esta altitud los altímetros no están midiendo ni altura ni altitud real, sino que indican la altitud con respecto al nivel medio del mar en condiciones estándar. Por ello, a partir de esta Altitud de Transición (TA), ya no hablamos de "altitudes" sino de "Niveles de vuelo (FL)".
En el descenso hacia el aeropuerto de destino, como habrá sospechado el lector, debe volver a cambiarse la configuración al QNH local. Pues bien, este cambio de configuración se hace en el Nivel de Transición (TL). A partir de este nivel, el altímetro vuelve a tener el QNH local y volvemos a referirnos a altitudes y no a niveles de vuelo.
En medio de estas dos referencias (TA y TL), se encuentra lo que llamamos la Capa de transición. En esta capa suelen tener lugar los cambios de configuración del altímetro y, como su nombre indica, una vez más, nos sirve para "transitar" de altitudes a niveles de vuelo y viceversa. Es por ello por lo que no se aconseja volar en esta capa, solo atravesarla para subir o descender.
En España la TA es, en general, de 6.000ft. Las excepciones a esta regla son el TMA de Madrid y el aeropuerto de Málaga (TA: 13.000ft), el aeropuerto de Granada (TA: 7.000ft) y el aeropuerto de la Seu D’Urgell (TA 8000ft). A partir de estas TA, se eligen los TL conforme a la siguiente tabla:
| QNH (hPa) | De 942 a 959 | De 960 a 977 | De 978 a 995 | De 996 a 1013 | De 1014 a 1031 | De 1032 a 1050 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| AEROPUERTOS ESPAÑOLES CON TA 6000FT | ||||||
| TL | 090 | 085 | 080 | 075 | 070 | 065 |
| AEROPUERTO DE LEGR (TA 7000FT) | ||||||
| TL | 100 | 095 | 090 | 085 | 080 | 075 |
| AEROPUERTO DE LESU (TA 8000FT) | ||||||
| TL | 110 | 105 | 100 | 095 | 090 | 085 |
| TMA DE MADRID Y AEROPUERTO DE MÁLAGA (TA 13000FT) | ||||||
| TL | 160 | 155 | 150 | 145 | 140 | 135 |