¶ Sistema Neumático (Bleed Air)
El B737-800 tiene varios sistemas que requiren aire presurizado y a alta temperatura para funcionar. Algunos de estos sistemas son:
- Starter de los motores
- Anti-ice de alas y motores
- Aire acondicionado (A/C) y sistema de presurización
- Presurización para los depósitos hidráulicos
Para obtener aire a presión normalmente utilizaríamos un compresor de aire, pero en un B737 no es necesario llevar un compresor dedicado ya que los motores ya tienen varias etapas de compresión (más información en el apartado de motores). Por lo tanto, el bleed air, que es como vamos a llamar al aire a presión, se obtiene de:
- Motores (aire extraído del compresor)
- APU
- ASU (Air Start Unit) externa
¶ Esquema
El sistema es bastante sencillo. Se divide en lado izquierdo y derecho. Cada lado dispone de su Engine Bleed Valve y ambos pueden unirse mediante la Isolation Valve. La APU alimenta el lado izquierdo, el "carrito externo" el derecho, y existen válvulas antirretorno que impiden flujos inversos. Los packs, o sistemas de aire acondicionado, se alimentan de su lado correspondiente, al igual que el sistema anti-hielo.
El bleed air se obtiene de las etapas 5 y/o 9 (dependiendo de las condiciones de operación del motor). El aire sale a temperaturas y presiones muy elevadas que podrían dañar los sistemas del avión, por eso todo el bleed air se enfría en un intercooler con aire del bypass del motor. Esto reduce la temperatura y la presión.
El aire que respiran los pilotos y los pasajeros sale del motor, pero es seguro para respirar porque se obtiene del compresor, que es una etapa previa a la de combustión. (Más información en la página sobre motores)
¶ Actuación
¶ Controles
El panel de control es bastante intuitivo. Cada uno de los switches de la parte media e inferior del panel controlan las válvulas mencionadas anteriormente. Las líneas dibujadas nos ayudan a recordar qué está conectado a qué (por ejemplo, que el APU bleed air, está conectado al sistema izquierdo). Además cuenta con un indicador de presión. Éste tiene dos manecillas, una para el sistema izquierdo y otra para el derecho. Ya que el aire se extrae de los motores, la presión en el conducto de bleed air va a depender de las condiciones de operación del motor (RPMs, altitud...), por lo que no hay un valor fijo al que debería estar el sistema.
La válvula de aislamiento (isolation valve) tiene tres modos de funcionamiento: cerrado, auto y abierto. Los modos cerrado y abierto hacen exactamente lo que te imaginas que hacen (unen o aislan los dos lados del sistema), el auto funciona de la siguiente manera: si algún pack está apagado o algún engine bleed está apagado, se abre. También se abre si el sistema entero se está presurizando por la APU o por un ASU. El funcionamiento de los PACKS y del RECIRC FAN se verán en la página sobre aire acondicionado.
Antes de conectar una ASU debe estar energizado el sistema eléctrico mediante el switch BAT ya que este sistema eléctrico controla las protecciones del sistema neumático.
Ya que el bleed air se obtiene principalmente de los motores en vuelo, estos pierden parte de su potencia ya que pierden algo de compresión al "sangrar" (bleed) aire comprimido para el sistema neumático. A veces se requiere máxima potencia para despegar o para preparar un go around por motivos de performance. En esos casos se realiza un "BLEEDS OFF Takeoff / Go-Around". Para ello, se arranca la APU y se utiliza como fuente neumática en vez de los motores.
Este es el mismo motivo por el que tu coche "pierde" caballos cuando enciendes el aire acondicionado. Aunque tu coche tiene un compresor a parte del motor, este utiliza la potencia del motor.
¶ Luces
La luz de DUAL BLEED nos indica que estamos alimentando el sistema con dos fuentes puestas en paralelo, por ejemplo el lado izquierdo por el engine bleed izquierdo y la APU. En este caso es posible que la APU (que tiene menos presión que los motores) sienta una sobrepresión. Esta luz es solo un aviso, pero con ella encendida no debemos acelerar los motores por encima de Idle (ralentí) para evitar dañar la APU.
La luz de BLEED puede encenderse debido a un exceso de temperatura o presión en la salida de bleed air de los motores. Cuando esto ocurre la válvula correspondiente se cierra automáticamente. Tras esperar un poco a que se enfríe, se puede pulsar TRIP RESET para resetear el error. En caso de no apagarse tras el reset, se puede tratar de una sobrepresión. En ese caso, para reducir la presión se puede activar engine o wing anti-ice y/o activar el modo CLB-2 (para el ascenso). Si aun así no se soluciona, en caso de necesitar el anti-ice durante el vuelo, se apagará el pack del lado correspondiente y se abrirá la isolation valve para alimentar el anti-ice con el lado contrario (no afectado) del sistema.
La luz de WING-BODY OVERHEAT salta cuando se ha detectado una fuga de bleed air en algún punto del sistema neumático.