¶ Sistema de Combustible
El B738 tiene 2 motores y una APU que consumen combustible basado en queroseno Jet A-1 (Jet A en EEUU). El Jet A-1 se utiliza porque tiene una temperatura de congelación baja (-47ºC) y una alta densidad energética.
A máxima potencia, ambos motores juntos pueden llegar a consumir 1.5kg por segundo. Como referencia, mi pequeño Opel Astra puede llegar a consumir 6.8g por segundo (200 veces menos) (un short para que veais el consumo de un B738)
El B738 tiene 3 tanques. Uno en cada ala, y uno central en el fuselaje. Los tanques de cada ala pueden cargar 3914 kg de fuel utilizable cada uno. El tanque central puede cargar 13.064 kg de fuel utilizable. Se habla de fuel utilizable porque siempre quedan remanentes de combustible en los tanques que no se puede aprovechar.
El B738 no cuenta con “tanques” como tal, utiliza un sistema llamado “wet wing” en el que la propia estructura del ala se rellena con combustible sin tener un depósito en sí. En la siguiente imagen se puede apreciar la estructura alar recubierta y sellada.
Los depósitos de las alas se consideran los principales, son los primeros que se llenan y de los que beben los sistemas standby. En principio el tanque izquierdo (1) suministra al motor #1 y el derecho (2) al #2. El central suministra ambos.
Los tanques de las alas se llenan los primeros y se vacían los últimos para contrarrestar y aliviar las cargas que sufre la estructura alar durante el vuelo que causan la flexión de las alas hacia arriba. Las bombas del tanque central tienen más presión que las de los tanques alares para que se vacíe primero si todas están activas a la vez.
¶ Esquema del sistema
El sistema se puede dividir en 2, la parte izquierda y la derecha, que son, esencialmente, simétricas. Los tanques de las alas cuentan con dos bombas eléctricas, una delante (forward) y otra detrás (aft). Las bombas no se sitúan como tal en las alas, pero beben de esos depósitos. El tanque central cuenta también con dos bombas eléctricas, izquierda y derecha. Los motores tienen cada uno una bomba mecánica (accionada por la rotación del motor) que succiona combustible en caso de fallo del sistema eléctrico. Esto se hace a través de un bypass que se puede observar en el diagrama, en el que el combustible pasa directamente desde el depósito hasta el motor sin pasar por ninguna bomba eléctrica. La APU también tiene una bomba mecánica y no requiere de una bomba eléctrica para tener presión de combustible. Además, existe una válvula de “crossfeed” que permite alimentar el motor #1 con el sistema derecho y el #2 con el izquierdo. El sistema cuenta con válvulas antirretorno por lo que no se puede transferir combustible de un depósito a otro en vuelo. Por último, las válvulas Spar se controlan desde la cabina para permitir el flujo de combustible al motor, y el EEC (Engine Electronic Control) controla automáticamente otra válvula más que regula el combustible al motor.
El combustible también se utiliza como refrigerante para otros sistemas como el aceite del motor o algunas partes del sistema hidráulico.
Cuando se vacía un depósito, se rellena con aire rico en nitrógeno para evitar posibles incendios. El nitrógeno se genera in-situ, separando el oxígeno del aire disponible.
¶ Actuación del sistema
¶ Overhead Panel
El panel de control de combustible está situado en el overhead panel. Es bastante intuitivo. Cada switch controla una bomba de las que están representadas en el esquema. También podemos controlar el crossfeed con su válvula. Los indicadores de Low Pressure funcionan diferente para las bombas centrales que para las bombas de los tanques de las alas. Para los centrales se ilumina si la presión de salida es baja (fallo o sin combustible) y están encendidas las bombas. En cambio para las bombas de los tanques de las alas se iluminan si la presión es baja o si están apagadas. Al tratarse de los tanques principales (los de las alas), si no tenemos las bombas encendidas, normalmente es debido a un despiste y por eso se mantienen las luces encendidas cuando están apagadas para indicarnos rápidamente que falta encender la bomba.
El indicador de Valve Open se enciende cuando la válvula está abierta (permite crossfeed) y se ilumina intensamente cuando difiere su posición de la comandada por el piloto. Las otras válvulas se comportan igual pero indican cuándo están cerradas, es decir, se iluminan cuando están cerradas y con más intensidad cuando su posición difiere de la comandada por el piloto.
El indicador de temperatura mide la temperatura del combustible del tanque #1. La temperatura máxima es de 49ºC y la mínima de -45ºC (3ºC de margen con respecto a la temperatura de solidificación). Las luces de Filter Bypass son para el mantenimiento de la aeronave.
¶ Main Engine Indicators
El indicador de cantidad de combustible muestra la cantidad de fuel utilizable en cada depósito. El peso debe estar bien distribuido, habiendo una diferencia menor a 1000lbs entre tanque #1 y #2. Además, el tanque central debe consumirse primero (lo cual debería ocurrir normalmente si están todas las bombas operativas, ya que las bombas del tanque central tienen mayor presión de salida que las de las alas). En caso de distribución errónea, saltará un aviso en los Primary Engine Indicators, como se puede apreciar en la foto se ilumina el letrero CONFIG en amarillo, en este caso, debido a que estamos consumiendo de los tanques de las alas en vez de consumir del tanque central el cual todavía tiene combustible.
Como se ha comentado anteriormente, la APU se alimenta del tanque #1 gracias a una bomba mecánica que lleva. En caso de operación continuada de la APU, se recomienda encender una bomba del tanque central para evitar desbalancear los tanques (en caso de tener combustible en el tanque central).
¶ Throttle Quadrant
Para cortar o abrir el flujo de combustible a los motores a través de las Spar Valves, el piloto tiene las palancas de Fuel Cutoff debajo de cada palanca del Throttle Quadrant. Son las palancas con dos posiciones: Idle y Cutoff. Cabe recalcar que el sistema de extinción de incendios (imagen derecha) también cierra automáticamente las válvulas Spar y Engine Cutoff del motor afectado al activarse.