¶ Controles de Vuelo (Flight Controls)
El sistema de controles de vuelo del B737-800 combina transmisión mecánica por cables de acero con asistencia hidráulica (como la dirección asistida de tu coche). Aunque las superficies de control se mueven mediante actuadores hidráulicos alimentados por los Sistemas A y B, el yoke y pedales de la cabina están conectados mecánicamente proporcionando un control manual reversible de emergencia (Manual Reversion) si se pierde la presión hidráulica.
Los mandos se dividen en controles primarios (yaw, pitch, roll), controles secundarios (modificación de sustentación/resistencia) y sistemas de compensación (Trim).
¶ 1. Controles de Vuelo Primarios
Controlan los tres ejes de movimiento del avión:
- Alerones: Controlan el alabeo (roll). Situados en el borde de salida exterior de las alas. A veces se apoyan en los spoilers para aumentar el momento de giro.
- Timón de Profundidad: Controla el cabeceo (pitch). Incluye una unidad de sensación de fuerza (Elevator Feel Unit) que endurece o suaviza la columna según la velocidad del aire para evitar sobrecargas estructurales.
- Timón de Dirección: Controlado mediante los pedales. Es la única superficie que cuenta con tres fuentes hidráulicas: Controla la guiñada (yaw) También integra el Yaw Damper (amortiguador de guiñada), que realiza microcorrecciones automáticas en el timón para evitar Dutch Roll.
¶ 2. Controles Secundarios: Spoilers y Speedbrakes
El B737-800 dispone de 12 paneles de spoilers (6 en cada ala), operados por los Sistemas Hidráulicos A y B, que cumplen tres funciones principales según la fase de vuelo:
- Aumento de Alabeo (Roll Augmentation): Al girar el yoke a partir de un cierto ángulo, los spoilers del lado hacia el que giras se levantan automáticamente para ayudar a hundir esa ala.
- Aerofrenos en Vuelo (Flight Spoilers / Speedbrakes): Al tirar hacia atrás de la palanca de SPEEDBRAKE en la consola central, se despliegan parcialmente los 8 paneles de superficie (Flight Spoilers) para perder altitud o velocidad rápidamente sin alterar la actitud del avión.
- Spoilers de Tierra (Ground Spoilers): Al tocar tierra, los 12 paneles se despliegan al máximo (UP) de forma instantánea para romper la sustentación del ala, transferir todo el peso del avión a las ruedas y maximizar la eficacia de los frenos.
¶ Posiciones de la palanca de Speedbrake
- DOWN: Todos los paneles replegados.
- ARMED: Posición estándar para el aterrizaje. Los spoilers se desplegarán automáticamente al comprimirse los trenes de aterrizaje y girar las ruedas principales.
- FLT DETENT: Límite máximo aconsejado para el uso de aerofrenos en vuelo.
- UP: Despliegue total (usado en tierra o en RTO).
Aunque despiste, la posición ARMED únicamente se usa para el despliegue automático en tierra durante el aterrizaje. Para el despegue, en caso de RTO, NO se arman los spoilers.
¶ Dispositivos de Hipersustentación (Flaps y Slats)
Los dispositivos del borde de ataque (Leading Edge) y borde de salida (Trailing Edge) aumentan la curvatura y superficie del ala, permitiendo volar de forma segura a bajas velocidades durante el despegue y el aterrizaje. El Sistema Hidráulico B es la fuente normal de alimentación.
¶ Indicadores e Indicación de Fallo
En el panel frontal del F/O dispones del dial de posición de los flaps de salida (Flap Position Indicator) con dos agujas concéntricas (una para las superficies del ala izquierda y otra para la derecha).
Junto al panel de flaps se encuentran las luces de los dispositivos de borde de ataque (LE FLAPS TRANSIT y LE FLAPS EXTENDED):
- LE FLAPS TRANSIT (Ámbar): Indica que alguna superficie de borde de ataque se está moviendo o que existe un desacuerdo de posición (Asymmetry).
- LE FLAPS EXTENDED (Verde): Todas las superficies de borde de ataque están desplegadas en la posición requerida para el nivel de Flap seleccionado.
En el aft overhead panel se encuentra un indicador de la posición de los dispositivos de borde de ataque. Se debe recordar que existen flaps (krueger) y slats en el borde de ataque.
Auto Slats (Protección de Pérdida): Si estás volando con Flaps 1 a 5 (donde los slats del borde de ataque se encuentran en posición intermedia) y el avión detecta un ángulo de ataque elevado cercano a la pérdida (stall), el sistema extiende automáticamente los LE Slats a la posición de Extensión Completa (Full Extend) para generar sustentación extra. En cuanto el ángulo de ataque vuelve a valores normales, los slats regresan automáticamente a su posición intermedia.
Alternate Flaps: Si el Sistema B hidráulico falla, el switch de ALTERNATE FLAPS en el Overhead panel permite mover los TE Flaps mediante un motor eléctrico y extender (solo extender, no replegar) los LE Devices usando la presión del sistema Standby.
¶ Sistemas de Trim
El Trim alivia la presión continua que los pilotos deben ejercer sobre los mandos para mantener una actitud deseada.
¶ 1. Stabilizer Trim (pitch)
En lugar de mover solo el elevador, el sistema de compensación de cabeceo mueve la totalidad del estabilizador horizontal.
El Stab Trim lo pueden operar varios sistemas:
- Main Electric Trim: Interruptores integrados en el cuerno de cada piloto.
- Autopilot Trim: Operado automáticamente por el piloto automático en vuelo.
- Manual Trim Wheels: Las grandes ruedas mecánicas a los lados de la consola central. Giran con un chasquido fuerte cuando el trim eléctrico actúa y pueden moverse a mano mediante manivela si falla la parte eléctrica.
Stab Trim Runaway: Si la rueda de Trim empieza a girar sin parar de forma no comandada, la acción de memoria es mover los switches mecánicos de STAB TRIM CUTOUT (situados debajo de la rueda de trim) a la posición CUTOFF. Este fue un factor contribuyente a los accidentes del B737 MAX.
¶ 2. Aileron y Rudder Trim (Alabeo y Guiñada)
- Aileron Trim: Se controla mediante dos interruptores rectangulares situados en la parte trasera de la consola central (Aft Control Stand). Mueven mecánicamente el punto neutro del circuito de alerones y se puede ver en el propio yoke.
- Rudder Trim: Controlado por un mando giratorio (knob) en la misma consola. Modifica la posición neutra del timón de dirección. Es vital en caso de fallo de motor en vuelo (Engine Failure) para mantener el avión nivelado sin tener que mantener el pedal pisado durante horas.
