¶ INTRODUCCIÓN
En este documento se resumen los procedimientos de compañía a utilizar en aquellos casos en los que no hay procedimientos estandarizados.
¶ COMBUSTIBLE
Para determinar el fuel a cargar en la aeronave hay que tener en cuenta:
- Taxi fuel: combustible necesario para rodar y esperar antes de despegar.
- Trip fuel: Volar desde el AD de origen al AD de destino.
- Contingency fuel: Poder realizar 30 min de espera/vuelo en círculos en el AD de destino.
- Alternate fuel: Volar desde el AD de destino al AD alternativo.
- Final reserve fuel: Poder realizar 30 min de vuelo en espera/ círculos en el AD alternativo.
- Additional fuel: hacer esperas extra durante 15min cuando el vuelo es IFR y no tiene un segundo alternativo de destino.
- Extra fuel: “chorrito del comandante”.
Hay que tener en cuenta que no se puede superar el MTOW.
¶ USO DE LUCES
Aunque las luces NAV, Beacon, Strobo y Taxi está normalizado su uso, no es así con las luces Landing, pudiendo establecer cómo operar con ellas cada compañía. Aquí se recoge el uso de todas ellas:
- Luces NAV: Se encienden siempre que haya alguien en cabina.
- Luces Beacon: Se encienden, al menos, antes de arrancar el/los motor(es) y se mantienen encendidas hasta después de apagarlo(s).
- Luces Taxi: Se encienden antes de comenzar el rodaje y se mantienen encendidas hasta entrar a pista, momento en el que se apagan. En llegada se encienden al ser autorizado para aterrizar y se apagan al finalizar el rodaje.
- Luces Strobo: Se encienden al entrar en pista y se apagan al librar la pista.
- Luces Landing: Se encienden al entrar en pista y se mantienen encendidas en vuelo hasta sobrepasar los 10.000ft. En descenso se encienden al bajar de los 10.000ft.
¶ PLAN DE VUELO
El plan de vuelo será enviado según normativa indicando en la casilla 18 (other information) lo
siguiente:
-
Todos los pilotos deben incluir:
- Operador: OPR/FYA
- Registro de la aeronave: REG/
- Nombre de llamada: CS/FLYANT
- Aerolínea Certificada en IVAO: IVAOVA/FYA
-
Los vuelos IFR deben incluir
- PBN adecuada:
- B350 y BE9L: PBN/B4
- B738: PBN/A1B1D1O1S2
- Performance adecuada:
- B250 y BE9L: PER/B
- B738: PER/C
- RVR:
- B350 y BE9L: RVR/550
- B738: RVR/50
- PBN adecuada:
-
Pilotos de escuela: Incluir RMK/STUDENT PILOT
¶ CONFIGURACIONES
¶ SALIDA
La C172, C208, BE9L y la B250 usarán un punto de flap para salidas mientras que el B738 usará la configuración óptima según performance.
¶ RUTA
La C172 ajustará la mezcla para un punto óptimo de consumo.
La C208, BE9L y B350 usarán el torque correspondiente en configuración INTERMEDIATE CRUISE POWER.
El B738 usará un cost index de 50 para el cálculo de la performance en ruta.
¶ APROXIMACIÓN VISUAL (VFR)
Primer punto de flap en último tercio del viento en cola.
Segundo punto de flap en corta final con toma asegurada.
En caso de pista corta es necesario usar el tercer punto de flap y, por tanto, se adaptará el proceso: primer punto en viento en cola, segundo en base y tercero en corta final.
¶ APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (ILS)
La configuración para la C208 será:
- Primer punto de flaps 1nm antes de FAP.
- Segundo punto de flaps en corta final con toma asegurada.
La configuración para la BE9L y B350 será:
- Bajamos tren a 2nm del FAP
- Primer punto de flaps a 1nm del FAP.
- Último punto de flaps en corta final con toma asegurada.
La configuración para el B738 será:
- Proceder según FCOM
¶ APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN (VOR, LOC, NDB)
La configuración para la BE9L y B350 será:
- 2nm antes del FAF bajar tren.
- 1nm antes del FAF poner el punto de flap.
- Último punto de flaps en corta final con toma asegurada.
La configuración para el B738 será:
- Proceder según FCOM
¶ CIRCLING TO LAND
B350, BE9L:
B738:
