¶ INTRODUCCIÓN
En este documento vamos a estudiar las SIDs (Standard Instrumental Departures) y las STARs (Standard Terminal Arrival Route) que son partes muy importantes del vuelo instrumental.
¶ SID
Una SID (Standard Instrumental Departure) es una salida instrumental normalizada que nos indica los rumbos, altitudes mínimas, etc. que tenemos que seguir para ir desde el AD hasta el primer punto de nuestra ruta, proporcionando un espacio aéreo seguro siempre y cuando se mantengan las mínimas publicadas.
Las SIDs están publicadas en los AIPs nacionales y suelen ser diferentes para cada pista (aunque no siempre es así). Veamos un ejemplo (SID RWY 24R&RWY24L):
En esta carta podemos ver que hay líneas simples (correspondientes a tramos de navegación convencional) y líneas dobles (correspondientes a tramos de navegación de precisión tipo B o P-RNAV).
Además de la carta siempre van acompañadas de una descripción por escrito que es esencial leer.
Tomemos como ejemplo la salida EPAMA2A. En este caso es una SID de la 24R y, la nota aplicable a todas las SID nos indica que debemos mantener una IAS inferior a 250KT por debajo de FL100.
En cuanto a esta salida en concreto, nos dice que una vez en el aire librados los 500ft de seguridad tenemos que seguir el radial 236 en alejamiento del VOR de JOA hasta alcanzar BAKAX a una altitud de 2000ft o superior. En BAKAX hay que virar hacia la derecha para interceptar y seguir el radial 279 en alejamiento del VOE de MJV, debiendo alcanzar EPAMA a un nivel de vuelo superior a FL100.
Además, la descripción nos indica que la altitud inicial publicada es de 4000ft, por lo que si no tenemos autorización expresa para subir por encima de 4000ft no podemos hacerlo.
Y, por último, nos indica que la pendiente mínima de ascenso hasta los 200ft tiene que ser el 4.5%.
Pendiente mínima de ascenso es la cantidad de pies que tienes que ascender de forma vertical por cada 100ft que se recorren en horizontal con un solo motor operativo. Aunque la forma que hay para determinarlo es usando las tablas de performance, una forma rápida de “traducir” ese % en velocidad vertical (fpm, pies por minutos) es multiplicando la Ground Speed (GS) por la pendiente de ascenso.
Es decir, si la GS es de 75kt y la pendiente es del 4.5%, para cumplir con ella debemos hacer el ascenso (con un solo motor operativo, es decir, en las peores condiciones posibles) a .
Además de las diferentes salidas estándar, las cartas SID también suelen contener una salida de contingencia. Ésta se usa cuando alguna de las radioayudas necesarias para seguir la salida no está operativa. En el caso de LEPA esto aparece al final de la carta de salidas para las pistas 24R y 24L:
Por último, cuando el primer punto de la aerovía no coincide con ningún fijo de las SID, la salida que se asigna es una salida no publicada, que debe ser coordinada entre las dependencias de tierra y aproximación. Por ejemplo, si saliendo de LEPA el primer punto de la ruta es CDP (Capdepera), al no existir ninguna SID que finalice en este punto habrá que asignar una salida no publicada. En este caso un ejemplo podría ser: “mantenga rumbo de pista hasta librar MSA, virar a la izquierda directo a MJV para interceptar y seguir el radia XXX directo a CDP”.
¶ STAR
Una STAR (Standard Terminal Arrival Route) es una llegada instrumental normalizada que nos marca los rumbos, actitudes, etc., que tenemos que seguir desde el último punto de la ruta hasta el punto de inicio de la aproximación (IAF o IAP). Por tanto, si el último punto de nuestra ruta es un IAF o un IAP, no es necesario usar ninguna STAR. Las STAR son espacios aéreos seguros siempre y cuando mantengamos las mínimas según publicadas.
Al igual que las SID, las STAR se encuentran publicadas en los AIPs nacionales. Veamos como ejemplo las llegadas normalizadas a LEVT:
En este caso esta carta muestra todas las llegadas para la pista 04 y la 22. Tomemos como ejemplo la llegada PPN1 a la pista 04:
Una vez en PPN se sigue radial 265 en alejamiento hasta llegar a PITUL (que está en el radial 265 de PPN a 21.8nm DME), momento en el cual se intercepta y sigue el radial 266 de PPT hasta ARBIN, debiendo estar en este punto por encima de 6500ft. ARBIN es IAF de la aproximación ILS Y a la pista 04, por lo que si nos aprobaran la aproximación en ese punto ahí acabaría la STAR.
Si, por el contrario, no nos aprobasen la APP en ese punto se continuaría. Así, al alcanzar ARBIN se interceptaría y seguiría el radial 106 en alejamiento del VOR de Vitoria (VRA) dirección a VRA, es decir habría que seguir curso 286 en acercamiento al VOR de Vitoria (VRA), debiendo estar en este VOR a 5500ft o superior. VRA es, de nuevo IAF de la 04, en este caso de la APP ILS Z. Si nos aprueban la APP aquí finalizaría la STAR y si no pues se continuaría curso 036 en acercamiento al NDB de Vitoria (VT) que sería el último IAF donde se podría iniciar la APP a la 04.
Por último, destacar que los tres IAF de esta llegada llevan asociados una espera. Si al alcanzar el último IAF de una STAR no se tiene autorización expresa para iniciar la aproximación, debemos incorporarnos a la espera publicada, ya que se es nuestro límite de autorización. Es decir, siguiendo la PPN1N si llegamos a VT y no nos han autorizado a iniciar la APP nos incorporaremos a la espera sobre VT por encima de 5500ft.
¶ RESTRICCIONES MOSTRADAS
Las restricciones de altitud que aparecen en las cartas de SID y STAR pueden ser muy variadas. En la siguiente tabla tenemos un resumen de lo que nos podemos encontrar:
| Definición | Representación altitud |
Representación nivel de vuelo |
|---|---|---|
| Ventana de altitud | 17000 10000 |
FL170 FL100 |
| A o por encima | 10000 | FL100 |
| A o por debajo | 10000 | FL100 |
| Altitud obligatoria | 10000 | FL100 |
| Altitud recomendada | 10000 | FL100 |
| Altitud esperada | Expect 10000 | Expect FL100 |