¶ INTRODUCCIÓN
En este documento se va a hablar de la ruta (aerovías y FRA) como espacios aéreos protegidos que unen las SID con las STARs o las aproximaciones, así como de las altitudes mínimas que nos podemos encontrar en las diferentes fases del vuelo.
¶ AEROVÍAS (RUTAS ATS)
Las aerovías o rutas aéreas son espacios aéreos seguros (protegidos) por donde transitan las aeronaves para ir de un AD a otro.
Existen dos tipos de aerovías, las de baja cota (rutas ATS inferiores) que en España llevan hasta FL145 y las de alta cota (rutas de navegación aérea) que van desde FL145 hasta FL660. Por regla general, las rutas de alta cota son de tipo RNAV, por lo que se debe disponer de equipamiento RNAV para poder usarlas. Además, para volar por encima de FL290 en espacio aéreo europeo es necesario disponer de equipamiento RVSM.
¶ CLASIFICACIÓN DE LAS RUTAS ATS
Por regla general las aerovías van a ser espacios aéreos de clase D o C.
Toda la información sobre las aerovías está disponible en los AIP Nacionales, concretamente en ENR 3: Rutas ATS (ENR 3.1: Rutas inferiores y ENR 3.3: Rutas de Navegación aérea).
¶ EJEMPLO DE RUTA DE BAJA COTA
Vamos a tomar como ejemplo la ruta A33:
Como se puede ver esta aerovía es una ruta convencional que comienza en el VOR de Castejón (CJN), después BEND, posteriormente PRADO, etc… Para volar de CJN a BENED hay que seguir rumbo 119 y hay una distancia 20.2 nm. Para volar de VLC a CLS hay que seguir rumbo 300 y hay una distancia de 26.9 nm.
La MEA (mínimum enroute altitude) es de FL95 y el nivel máximo es FL145.
Si vamos de CJN a BENED hay que volar en nivel par, mientras que si vamos de PRADO a BENED tenemos que hacerlo en nivel impar.
Se puede ver también que desde CJN hasta CLS es de doble sentido, pero a partir de CLS es de un solo sentido.
Todo el tramo que se ve es la imagen la aerovía es un espacio D.
La última columna nos indica a que ACC/TACC pertenece. En ese caso de CJN a PRADO pertenece al ACC de Madrid y desde PRADO hasta VLC pertenece al TACC de Valencia.
¶ EJEMPLO DE RUTA DE ALTA COTA
Vamos a tomar como ejemplo la ruta UN733 (upper november 7-3-3) que es la aerovía de alta cota que se corresponde con la A33:
En este caso se ve que la aerovía es RNAV5, un solo sentido (de VLC a CJN), la MEA es FL145, la altitud máxima es FL660, y hay que volar en nivel impar.
¶ ESPACIO AÉREO “FREE ROUTE”
El objetivo del espacio aéreo “free route” (FRA) es el de prescindir de las limitaciones impuestas por las aerovías y llevar a cabo una optimización del espacio aéreo, contribuyendo a una mejora de la capacidad, flexibilidad y eficiencia de vuelo de los tráficos entrantes en sus límites.
España, proyecto se denomina HispaFRA, y se definen dos zonas afectadas: la "Celda Canaria" que es UIR Canarias por encima de FL305, y la "Celda Continental", compuesta por UIR Madrid y UIR Barcelona, por encima de FL245.
El encaminamiento libre permite a las aeronaves volar por rutas más óptimas y, por tanto, se prevé que supondrá un ahorro importante en tiempo de vuelo, costes de combustible, emisiones de CO2, etc.
Actualmente, estamos en fase de implantación del espacio FRA en España. En esta fase inicial, vigente a partir del 21 de abril de 2022, los cambios son muy leves:
- Se mantiene la red de aerovías en todo espacio aéreo.
- Se definen puntos de relevancia FRA y se permite formar planes de vuelo mediante DCT siguiendo las reglas, pero ajustándose a las trayectorias de las aerovías.
- Sin cambios en la operativa ATC.
¡¡IMPORTANTE!!: En este espacio aéreo, coexistirán las rutas ATS (aerovías) y el FRA (Espacio Aéreo Free Route).
El libre encaminamiento total, sin restricciones, se espera cumplir para diciembre de 2025.
¶ DEFINICIONES FRA
Espacio aéreo Free Route o de encaminamiento libre (FRA): Espacio donde se puede planificar una ruta libremente entre puntos definidos sin usar aerovías.
Punto de Entrada (E): Fijo en el límite del espacio Free Route desde el cual se permiten operaciones FRA.
Punto de Salida (X): Fijo en el límite del espacio Free Route hacia el cual se permiten operaciones FRA.
Punto Intermedio (I): Fijo o radioayuda a través del cual se permiten operaciones FRA.
Punto de conectividad de Arribada (A): Fijo o radioayuda para el tráfico de llegada a aeródromos específicos.
Punto de conectividad de Despegue (D): Fijo o radioayuda para el tráfico de salida desde aeródromos específicos.
DCT o Directo: Conexión directa de dos puntos FRA.
¶ PUNTOS FRA
Solo se permiten DCT entre puntos FRA definidos en AIP ENR 4.1/ENR 4.4. Un mismo punto FRA puede combinar varios descriptores, por ejemplo “ASTRO (IAD)”.
¶ SOBREVUELOS
Todos los sobrevuelos que vayan a utilizar FRA, deberán usar un Punto de Entrada (E) y un Punto de Salida (X) válidos (conectados mediante tramos “DCT”), pudiendo utilizar Puntos Intermedios (I) con el objetivo de optimizar su perfil, indicar un cambio de nivel de vuelo, reglas de vuelo o de velocidad, etc.
De acuerdo con el Doc. ICAO 4444, la distancia entre puntos consecutivos deber ser inferior a 200 NM o 30 minutos de vuelo, i.e. ANETO DCT MLA DCT VLC DCT HAMRA.
La planificación de tramos “DCT” que crucen la frontera no está permitida.
El empleo de puntos intermedios FRA no publicados, definidos por coordenadas geográficas o por rumbo y distancia en el FPL ÍTEM 15, está prohibido.
¶ DESPEGUES Y ARRIBADAS DE AEROPUERTOS EN FRA
Todos los vuelos que vayan a utilizar FRA y lleguen a un aeropuerto en FIR Madrid, Barcelona o Canarias, deberán conectar su punto de Punto de Entrada (E) con un punto de conectividad de Arribada (X) (pudiendo usar Puntos Intermedios).
Todos los vuelos que vayan a utilizar FRA y salgan de un aeropuerto en FIR Madrid, Barcelona o Canarias, deberán conectar su punto de Punto de conectividad de Despegue (D) con un Punto de Salida (X) (pudiendo usar Puntos Intermedios).
Estos vuelos pueden utilizar DCT a pesar de que una pequeña parte de su trayectoria, durante el ascenso o descenso, esté por debajo del límite inferior del FRA.
¶ NIVEL DE CRUCERO
Se deberá respetar la Regla Semicircular de Niveles de Vuelo:
• NORTE: De 270º a 089º (PAR)
• SUR: De 090º a 269º (IMPAR)
Sobre esta regla, tiene prioridad la paridad de Nivel de Vuelo cada Punto de Entrada (E) y Punto de Salida (X), publicada en ENR 4.1/ENR 4.4.
En caso de cambio de nivel de crucero que resulte en una transición hacia/desde FRA, el punto de transición entre el área HispaFRA y la red de rutas ATS debe ser un Punto Intermedio FRA (I) publicado en AIP ENR 4.1. y ENR 4.4.
i.e. ANETO DCT MLA DCT VLC/N0300F230 UP34 HAMRA
¶ DOCUMENTO DE DISPONIBILIDAD DE RUTAS (RAD)
En este documento, EuroControl publica todas las limitaciones, excepciones y restricciones sobre HispaFRA realizadas por motivos operativos, control de flujo de tránsito, etc.
Durante la fase inicial de HispaFRA en operaciones reales, aunque se podrán planificar tramos directos en lugar de aerovías, el RAD no permitirá rutas cuya trayectoria nominal sea diferente de la permitida antes de HispaFRA, es decir, si no coinciden con aerovías. En la simulación de vuelo, se prevé que las aplicaciones de planificación como Simbrief incorporen las rutas FRA válidas según esta condición, igual que en otros espacios Free Route europeos.
Enlace al validador de planes de vuelo de EUROCONTROL
¶ RVSM (REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM)
Debido a la reducción en la precisión de los altímetros barométricos al aumentar la altitud, fue necesario establecer un aumento de la separación vertical mínima (VSM) por encima de un cierto nivel de vuelo (FL). Así para aeronaves con FL inferior a 290 se establece una VSM de 300 m (1000 pies), mientras que si el nivel de vuelo es superior a 290 esta separación mínima se aumenta a 600 m (2000 pies).
Así, la separación vertical mínima (VSM) en el espacio aéreo es:
- 300 m o 1000 pies por debajo de FL 290.
- 600 m o 2000 pies por encima de FL 290.
Con el objetivo de aumentar la capacidad del espacio aéreo por encima de FL290, se creó, sobre la base de un acuerdo regional, el espacio RVSM (separación vertical mínima reducida). Este RVSM consiste en la reducción del mínimo de separación vertical a 300 m o 1000 pies entre FL290 y FL410:
- 300 m o 1000 pies por debajo de FL410.
- 600 m o 2000 pies por encima de FL410.
La tripulación de vuelo indica la aprobación RVSM mediante la presentación de una “W” en el campo 10 del plan de vuelo modelo de la OACI.
El espacio RVSM está implantado en todo Europa desde el año 2005.
Para que una aeronave pueda operar en el espacio RVSM tiene que estar equipada con:
- Dos sistemas de medición de altitud independientes (altímetros) que utilicen sensores de presión independientes.
- Un sistema de alerta de desviación de altitud.
- Un piloto automático equipado con una función de mantenimiento de altitud.
- Un transpondedor de radar de vigilancia secundario (SSR) con informes de altitud sincronizados con el altímetro como fuente del piloto automático.
Dentro del espacio aéreo RVSM, la separación vertical mínima es de 2000 pies (600 m) entre las aeronaves no RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo RVSM.
¶ ALTITUDES MÍNIMAS
Las altitudes mínimas de vuelo se crean en primer lugar para garantizar la seguridad, el conocimiento y la adecuada recepción de la radionavegación para las aeronaves que vuelan al mismo tiempo en espacios aéreos específicos o en rutas ATS.
El piloto debe respetarlas como obligatorias porque aseguran la correcta operación de vuelo en diferentes espacios aéreos o rutas ATS (montañosos, peligrosos...).
En IFR existen una gran cantidad de altitudes mínimas (a partir de ahora mínimas) con objeto de garantizar seguridad en el vuelo. Las mínimas nos garantizan una separación vertical con el terreno adecuada para que el vuelo sea seguro.
Las principales mínimas son:
- MEA: Minimum Enroute Altitude, Mínima de ruta.
- MOCA: Minimum Obstacle Clearance Altitude, Altitud mínima en ruta.
- MORA: Minimum Off Route Altitude, Mínima mínima libre de obstáculos.
- MSA: Minimum Sector Altitude, Altitud mínima del sector.
- MHA: Minimum Holding Altitude, Altitud mínima de espera.
- MVA: Minimum Vectoring Altitude, Altitud mínima de vectorización.
¶ ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA)
La altitud mínima en ruta denominada (MEA; Minimum Enroute Altitude) es la altitud para un segmento en ruta que proporciona una recepción adecuada de las instalaciones de navegación pertinentes y de las comunicaciones ATS, cumple con la estructura del espacio aéreo y proporciona el espacio libre de obstáculos requerido.
La MEA asegura:
- La recepción adecuada de las ayudas a la navegación
- La comunicación bidireccional con el ATC
- Un espacio libre seguro o un margen respecto a los obstáculos
- El cumplimiento de los procedimientos ATC o locales
Aparece siempre en las cartas de ruta. Por ejemplo, en los casos que hemos visto antes la MEA de la aerovía de baja era FL95 y de la aerovía de alta era FL145.
También se puede obtener de Insignia. Para ello:
- Entrar en la página de INSIGNIA de Enaire, se nos abrirá un mapa.
- En este mapa, encontraremos una lista de capas en la parte izquierda.
- Dentro de las capas operacionales, una de ellas está nombrada como Enroute, dentro de esta opción, encontraremos Rutas ATS. Seleccionando estas, se nos aplicará las capas al mapa, donde podremos interactuar con las aerovías.
¶ ALTITUD MÍNIMA LIBRE DE OBSTÁCULOS(MOCA)
La altitud mínima de despeje de obstáculos denominada MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude) es la altitud mínima para un segmento definido que proporciona el despeje de obstáculos requerido.
Esta altitud nos asegura una separación adecuada con el punto más alto del terreno dentro de la aerovía, por lo que suele ser inferior a la MEA.
La MOCA especificará la separación vertical mínima:
- 1000ft (300m) de separación cuando las elevaciones de los obstáculos son inferiores a 3000ft (900m)
- 1500ft (450m) de separación cuando las elevaciones del obstáculo están entre 3000ft (900m) y 5000ft (1500m).
- 2000ft (600m) de separación cuando las elevaciones del obstáculo son superiores a 5000ft (1500m o más).
Aparece en las cartas de ruta y se suele representar con un color diferente a la MEA. Por ejemplo, en las cartas que se presenta abajo se ve que para la aerovía B12 la MEA es 5200ft mientras que la MOCA es 3700ft mientras que para la aerovía V334 la MEA es 8000ft y la MOCA 3700ft.
¶ ALTITUD MÍNIMA FUERA DE RUTA (MORA)
La MORA es la altitud mínima fuera de ruta (Minimum Off Route Altitude). La MORA nos asegura una separación de 2000ft con el terreno en zonas montañosas y 1000ft sobre el terreno en zonas no montañosas en un área de 10nm a cada lado de una aerovía.
La GRID MORA, o mínima de cuadrícula, nos asegura una separación respecto al terreno o construcciones dentro de una cuadrícula de 1000ft, si el área tiene una elevación inferior a 5000ft, y de 2000ft si el área tiene una elevación superior a 5001ft.
Como ejemplo usamos la carta SID de LEVT para la pista 04. Se pueden ver las GRID MORA de cada cuadrícula, se resalta la GRID MORA de 7100ft.
¶ MSA
La Altitud Mínima del Sector (Minimum Sector Altitude, MSA) es la altitud más baja que puede utilizarse y que proporcionará un espacio libre mínimo de 300 m (1 000 pies) por encima de todos los objetos situados en el área contenida dentro de un sector de un círculo de 46 km (25 NM) centrado en una ayuda a la radionavegación.
A veces la MSA puede tomarse como Altitud Mínima de Seguridad. La Altitud Mínima de Seguridad es una expresión genérica, utilizada en varios casos para denotar una altitud por debajo de la cual no es seguro volar debido a la presencia de terreno u obstáculos. No existe una definición de la OACI del término "altitud mínima de seguridad" como tal.
La altitud mínima del sector (MSA) se encuentra en la vista en planta de:
- Procedimiento de Aproximación por Instrumentos (IAP).
- Salida por Instrumentos Estándar (SID)0
- Cartas de Ruta de Llegada Terminal Estándar (STAR).
La MSA nos da protección cuando el ATC nos saca de lo publicado (salida, llegada o aproximación).
Una aeronave puede estar por debajo de la altitud MSA sólo si sigue las restricciones de altitud publicadas en las cartas para la ruta utilizada o, si un controlador de tráfico aéreo activo da una altitud inferior compatible con las cartas MVA publicadas para el sector volado.
A continuación, se muestra el ejemplo de la MSA de LEPA centrada en el VOR de JOA y que aparece en las cartas de aproximación:
En función del curso que llevemos hacia JOA podremos bajar más o menos, así si vamos en curso 360 en acercamiento a JOA podremos bajar hasta los 3000ft, mientras que si vamos en curso 215 en acercamiento a JOA solo podremos bajar hasta 5500ft.
No obstante, hay que tener en cuenta también la MHA (que veremos a continuación), si estamos volando hacia una radioayuda podremos bajar hasta la MSA si la MHA definida sobre esa radioayuda es inferior a la MSA. Si la MHA es superior a la MSA, no podremos bajar por debajo de la MHA.
¶ ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA (MHA)
La Altitud Mínima de Espera denominada MHA (Minimum Holding Altitude) es la altitud más baja prescrita para un patrón de espera que asegura la cobertura de la señal de navegación, las comunicaciones y cumple con los requisitos de despeje de obstáculos.
Los pilotos deben ser conscientes de la MHA al entrar o iniciar un procedimiento de espera en todo momento con el fin de cumplir con los requisitos de seguridad.
Veamos el ejemplo del ILS Z de la pista 04 de Vitoria.
Como se puede ver hay definidas dos esperas, una en LOPNA con una MHA de 6000ft y otra en el NDB de Vitoria (VT) con una MHA de 5500ft. Por tanto, si estamos haciendo la espera sobre LOPNA en ningún caso podremos bajar por debajo 6000ft (MHA).
Como se ha comentado anteriormente, si nos sacan de una llegada y nos mandan volar a una radioayuda (que por regla general será el IAF de la aproximación) debemos tener en cuenta la MSA y la MHA y no bajar nunca de las más restrictiva. Por ejemplo, si en Vitoria nos sacan de la STAR y nos mandan volar al NDB de VT en curso 340, tenemos que la MSA es 7000ft y la MSH es de 5500ft. Por tanto, no podremos bajar de 7000ft hasta alcanzar VT y, posteriormente, una vez incorporados en la espera podremos bajar hasta 5500ft.
Veamos otro ejemplo (aproximación VOR a la pista 22 en LESO):
En este caso, si nos mandan volar directo al VOR de San Sebastián (SSN) y llevamos curso 360 tenemos que la MSA es 7000ft hasta estar a 13nm de VOR, 5500ft si estamos a menos de 13nm del VOR y la MHA es de 5200ft. Por tanto, no podemos bajar de 7000ft hasta que no estemos a 13nm del VOR y, cuando la distancia a SSN sea inferior a 13nm podremos bajar a 5500ft para, posteriormente, si entramos en la espera bajar como máximo a 5200 ft.
Por el contrario, si llevamos rumbo sur (180) directos a SSN, aunque la MSA es 4500ft no podremos descender de 5200ft, pues la MHA sobre SSN es superior a la MSA.
¶ ALTITUD MÍNIMA DE VECTORIZACIÓN (MVA)
La Altitud Mínima de Vectorización (Radar) denominada MVA (Minimum Vectoring Altitude) es la altitud más baja, expresada en pies AMSL, a la que un controlador de radar puede emitir autorizaciones de altitud de la aeronave durante la vectorización/ruta directa, excepto si se autoriza lo contrario para las aproximaciones, salidas y aproximaciones perdidas por radar.
En algunas fuentes, esta altitud también se denomina Altitud mínima de vuelo (MFA), Altitud mínima de vectorización por radar (MRVA) o Altitud mínima de vigilancia ATC (ASMA).
En algunos sitios se le llama también MFA y ASMA y en el AIP aparece como Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC-OACI. A continuación, se muestra el ejemplo de LEPA:
La altitud mínima de vectorización en cada sector proporciona 1000 pies por encima del obstáculo más alto en áreas no montañosas y 2000 pies por encima del obstáculo más alto en áreas designadas como montañosas.
¶ RESPONSABILIDAD DEL PILOTO
El piloto al mando es responsable de la seguridad de la operación de la aeronave y de la seguridad del avión y de todas las personas a bordo durante el vuelo. Esto incluye la responsabilidad de la superación de obstáculos, excepto cuando un vuelo IFR está siendo vectorizado o se le está dando una ruta directa asistida por radar.
Cuando el ATC no está proporcionando un servicio de vigilancia o vectorización por radar y un piloto acepta una ruta directa lejos de la ruta publicada, entonces el piloto es responsable de mantenerse libre de obstáculos y la MSA debe ser respetada en estas circunstancias.
Preste atención a que la altitud MVA puede tener un valor inferior a la MSA.
El piloto al mando deberá vigilar estrechamente la posición de la aeronave utilizando las ayudas a la navegación y los sistemas de a bordo para minimizar la cantidad de ayuda a la navegación por radar necesaria y mitigar las consecuencias derivadas de un fallo del radar.
El piloto al mando también supervisará continuamente la comunicación con el controlador de tráfico aéreo mientras se vectoriza por radar y ascenderá inmediatamente la aeronave a la altitud mínima del sector (MSA):
- Si el controlador de tráfico aéreo no da más instrucciones en un intervalo adecuado
- En caso de un fallo de comunicación.
Si la tripulación de vuelo cree que una altitud autorizada pondrá a la aeronave en riesgo de colisión con el terreno, debe pedir una aclaración de la instrucción del ATC expresando su preocupación.
¶ RESPONSABILIDAD DEL ATC
Los objetivos del servicio de control del tráfico aéreo no incluyen la prevención de la colisión con el terreno. Los procedimientos no eximen a los pilotos de su responsabilidad de garantizar que las autorizaciones emitidas por las dependencias de control de tránsito aéreo sean seguras en este sentido.
Cuando se vectorice una aeronave fuera de una ruta ATS o de una llegada de procedimiento, el controlador emitirá autorizaciones de tal manera que el espacio libre de obstáculos prescrito exista en todo momento hasta que la aeronave alcance el punto en el que el piloto reanude su propia navegación.
Cuando un vuelo IFR está siendo vectorizado por radar, el control de tráfico aéreo (ATC) puede asignar altitudes mínimas de vectorización que estén por debajo de la altitud mínima del sector.