¶ INTRODUCCIÓN
En este documento vamos a estudiar dos maniobras rutinarias en el vuelo instrumental como son los arcos DME y las esperas.
¶ ARCOS DME
Volar un arco DME consiste en volar en círculo alrededor de la estación, manteniéndonos a una distancia fija de ella.
Volar un arco DME solo requiere de dos instrumentos usados de forma simultánea: RMI y DME. Se puede volar también con HSI y DME pero la maniobra se hace un poco más compleja, por lo que vamos a usar RMI para su explicación.
Es conveniente saber que existen “arcos a mayores” y “a menores”, es decir, en los que “se cortan” radiales a mayores (de menor a mayor; sentido horario), en estos se vira a la derecha y a menores, “cortamos” radiales a menores (de mayor a menor, sentido antihorario), es estos se vira a la izquierda.
¶ VOLAR UN ARCO DME CON EL MÉTODO DEL RMI
Para hacer un arco DME, simplemente tendremos que volar hacia o desde la estación por un radial, dependiendo si el arco está a más o menos distancia del punto en el que nos encontramos. Una vez alcanzada esta distancia, nos pondremos perpendiculares a la estación.
Para explicar esta maniobra tomaremos como ejemplo la realización de un arco DME de 11nm a menores alejándonos del VOR XXX.
Seguiremos los siguientes pasos:
- Sintonizamos la frecuencia del VOR XXX de forma que tengamos señal en el RMI y el DME.
- Nos alejamos del VOR manteniendo la flecha del RMI mirando hacia abajo (el VOR XXX nos quedará a la espalda, flecha verde):
- Cuando vayamos alcanzando la milla 11 (ya veremos cuándo tenemos que realizar el viraje en el siguiente punto) giraremos 90º a la izquierda, para situarnos perpendicular a la estación. En nuestro ejemplo volábamos rumbo 270 y giramos a rumbo 180. El RMI nos marcará lo siguiente:
Abrimos o cerramos el arco para ajustar la distancia DME requerida haciendo ajustes de 5-10º hacia arriba o hacia abajo en el rumbo. En nuestro caso, para abrir el arco dejamos la flecha para abajo mientras que para cerrar el arco dejamos la flecha para arriba. Así si queremos alejarnos, mantenemos rumbo y cuando la flecha esté por debajo comenzamos a girar manteniéndola en esa posición hasta acercarnos. Si queremos acercarnos, hacemos lo contrario, giramos hasta dejar la flecha por arriba y cuando tengamos fijada la distancia mantenemos rumbo hasta que se sitúa perpendicular.
 Nos alejamos del VOR |
 Nos acercamos al VOR |
|---|
- Una vez fijada la distancia viramos para que la aguja se ponga perpendicular y mantenemos rumbo. Eso hará que la aguja del RMI se mueva hacia abajo. Cuando se desvíe 5º corregimos 10º a la izquierda en el rumbo y vamos haciendo estas correcciones manteniendo la distancia DME.
En caso de alejarse o acercarse abrir o cerrar el arco tal y como se ha explicado anteriormente.
Como se puede ver no se hace un arco perfecto, sino que se vuela un polígono con variaciones de rumbo de 5 a 10º.
¶ ANTICIPACIONES DE ENTRADA
Debido a que el avión mientras viramos se desplaza una distancia (el radio de viraje), debemos saber cuál es esta distancia para comenzar el viraje antes, de tal manera que acabemos exactamente en la milla cuyo arco queremos volar.
Para anticiparse al entrar a un arco DME, el piloto tan sólo tendrá que hacer un cálculo, que le dará las millas antes a las que debe comenzar el viraje a 3º de bastón (3 por segundo). Este cálculo es:
donde GS es la ground speed (velocidad sobre el terreno de la aeronave en el instante de entrada al arco). En caso de no conocer la GS, podremos usar de forma menos precisa la TAS.
Es importante saber que, si se está comenzando el arco en acercamiento a la estación, las millas se sumarán a la distancia del arco, de ser en alejamiento, se restarán.
En el ejemplo de la imagen tenemos un arco en la milla 15 DME de un VOR, y la Ground Speed de la aeronave es140 nudos. Se aplica la fórmula 0,5% x GS. Así: 0,5 % x 140 = 0,7 nm. Si el piloto se acerca al VOR, tendrá que sumar dicha anticipación, así: 15 + 0,7 = 15,7 nm (aquí comienza a virar). Si fuera en alejamiento, restaría la misma, así 15 - 0,7 = 14,3 nm (aquí comenzaría a virar).
Esta es la teoría, pero la práctica en el simulador puede variar algo, así que es recomendable practicarlo muchas veces para “pulir” esta fórmula para una aeronave/simulador concreto.
¶ ANTICIPACIONES DE SALIDA
En el caso de la anticipación de salida, se hará por radiales, es decir, es necesario saber cuántos radiales antes del deseado se comienza el viraje. La corrección que aquí se aplica es la siguiente:
donde GS es la ground speed y DME la distancia a la estación.
Esto quiere decir que, si no se varía la velocidad dentro del arco, la anticipación se reduce a multiplicar la de entrada por 60 y dividirla por las millas del arco. Si usamos el mismo ejemplo que en el caso anterior caso, tenemos:
Es decir, la anticipación será de 3 radiales, 3 radiales antes del que queremos interceptar para salir viraremos y procederemos a interceptar y seguir el radial de salida.
Al igual que en el caso anterior, es recomendable practicarlo muchas veces para “pulir” esta fórmula para una aeronave/simulador concreto.
¶ ESPERAS
Un circuito de espera es un procedimiento IFR predeterminado en el cual una aeronave se mantiene dentro de un cierto espacio aéreo durante un tiempo determinado. Es el equivalente a órbita en el vuelo VFR.
El objetivo principal de las esperas es permitir a una aeronave retrasar su desplazamiento. Es decir, una espera permite a una aeronave esperar en un determinado espacio aéreo y de forma segura.
Las esperas pueden utilizarse por varios motivos:
- Bajo instrucción del controlador como herramienta para organizar el tráfico aéreo.
- Bajo solicitud de la tripulación para conseguir un tiempo extra antes de proseguir con su plan de vuelo. Esto puede deberse a diferentes situaciones, como un problema con la aeronave que necesite tiempo adicional para hacer checklists, un cambio de pista o aproximación en el que se necesite tiempo para una nueva configuración de la cabina y briefings, etc…
¶ DISEÑO DE UN CIRCUITO DE ESPERA
Una espera está diseñada alrededor de una referencia instrumental llamada “fijo de la espera”, que puede ser un VOR, un NDB, fijos RNAV o posiciones que puedan ser determinadas por ambos o una combinación de ambos.
Según el sentido de los virajes, una espera puede ser:
- Estándar: los virajes son a la derecha.
- No estándar: los virajes son a la izquierda.
En este ejemplo tenemos una espera estándar.
Como se puede ver en la imagen anterior, un circuito de espera se compone de los siguientes tramos:
- Tramo de acercamiento (inbound): es un tramo recto que termina en el fijo de la espera, cuya dirección está determinada por el fijo de la espera.
- Viraje de alejamiento: viraje del tramo de acercamiento al de alejamiento.
- Tramo de alejamiento (outbound): es un tramo recto opuesto al tramo de acercamiento.
- Viraje de acercamiento: viraje del tramo de alejamiento al de acercamiento.
Un circuito de espera lleva una zona de franqueamiento de obstáculos llamado “área de espera”.
El área de espera se compone de:
- Área básica de espera: protege el circuito de espera de obstáculos, teniendo en cuenta la velocidad de la aeronave, efecto del viento, errores de cronometraje… etc.
- Área de entrada: protege las derrotas requeridas durante los diferentes procedimientos de entrada.
- Área tope: se extiende 5 NM más allá del área básica de espera. Esas 5 NM ofrecen un margen de seguridad adicional ya que los obstáculos en éste área se tienen en cuenta a la hora de determinar la MHA.
Como hemos dicho, las esperas están basadas en un fijo o radioayuda, por lo tanto, los tramos INBOUND y OUTBOUND, en especial el primero, están relacionados con un curso hacia la radioayuda o el fijo, como se muestra en la figura:
En una espera, el único tramo de precisión es el tramo de acercamiento, ya que es el único en el que se utiliza un QDM para llegar al fijo de la espera. Los dos virajes y el tramo de alejamiento son de no precisión, por lo que hay que prestar especial atención a la navegación para asegurar que la aeronave no abandona el área de espera, que es el área protegida de obstáculos.
En caso de sospechar un error de navegación que pueda hacer que la aeronave está volando fuera del área de espera, la acción más recomendable es proceder directo al fijo de la espera, identificar qué tipo de entrada toca desde este nuevo sector y realizar la entrada de nuevo.
La longitud de los tramos INBOUND y OUTBOUND se define de dos formas:
- Por distancia: la milla DME indicada en la carta.
- Por tiempo: 1 minuto si se está volando a FL140 o inferior y 1.5 min si se vuela por encima de FL140.
 Espera no estándar definida por distancia DME |
 Espera no estándar definida por tiempo |
|---|
Para cada circuito de espera, se establece una altitud mínima de espera (Minimum Holding Altitude) o MHA que asegura el franqueamiento de obstáculos en el área de espera con:
- Espera sobre terreno llano: 1000 ft como mínimo.
- Espera sobre terreno montañoso: 2000 ft como mínimo.
Debido a la necesidad de asegurar que la aeronave no abandona el área de espera durante el circuito de espera o el procedimiento de entrada a la misma, se establece una velocidad máxima.
La velocidad máxima de la espera puede estar especificada en la ficha de navegación. En caso de que no esté especificada, se utilizará la velocidad máxima OACI, según la siguiente tabla:
| Nivel | Condiciones normales | En turbulencia |
|---|---|---|
| 14.000ft e inferior | 230 kts | 280 kts |
| Esperas limitadas a aeronaves CAT A y B solamente: 170 kts | ||
Desde 14.001 hasta 20.000ft | 240 kts Esperas en aerovías: 280 kts | Bajo autorización ATC, la inferior de las dos: - 280 kts - MARCH 0.8 |
Desde 20.001 hasta 34.000ft | 265 kts Esperas en aerovías: 280 kts | |
| 34001ft y superior | MACH 0.83 | |
¶ ENTRADAS EN UNA ESPERA
¶ SECTORES DE ENTRADA
Para realizar el procedimiento de espera hace falta entrar en dicha espera de una forma concreta. Y para determinar cómo entrar es necesario definir los conocidos como “sectores de entrada”.
Se definen 3 sectores de entrada:
- Sector de entrada en directa: parte coloreada en naranja.
- Sector de entrada en gota: parte coloreada en verde.
- Sector de entrada en paralela: parte coloreada en azul.
Para determinar esos sectores procedemos de la siguiente forma:
- Pintamos una línea que pase por el fijo o la radioayuda sobre la que se genera la espera siguiendo el tramo inbound (línea negra en el ejemplo) y otra que pase por el fijo o la radioayuda perpendicular (línea verde discontinua)
- Giramos la línea verde en la dirección de la espera, es decir que si la espera es estándar giramos la línea 20º a la derecha y si es no estándar la giramos 20º a la izquierda (línea verde continua):
- Definimos los rumbos hacia la radioayuda o fijo:
- Definimos los sectores:
Estos sectores nos van a determinar cómo tenemos que entrar en la espera en función del rumbo que llevemos. Así, siguiendo con este ejemplo, si llevamos un rumbo comprendido entre 142 y 322 haremos una entrada directa, si nuestro rumbo es entre 322 y 032 haremos una entrada en gota y si es entre 032 y 142 haremos una entrada paralela.
¶ ENTRADA DIRECTA
Se procede a la estación por el sector de directa, por lo tanto, como se tiene una dirección y sentidos similares al tramo INBOUND, una vez alcanzada la radioayuda o fijo se hace un viraje a 3º de bastón (a la derecha si es estándar, a la izquierda si no lo es), y se entra en el tramo OUTBOUND. En el tramo OUTBOUND se permanece el tiempo necesario o se recorre la distancia estipulada en las cartas y se realiza el viraje coordinado el INBOUND, para interceptar y seguir el curso en acercamiento a la radioayuda/fijo, completando así el procedimiento de entrada.
¶ ENTRADA EN GOTA
Se procede a la estación por el sector de gota. Sobre la estación se vira 30º con respecto al tramo INBOUND y se mantiene este rumbo durante 1 minuto. Posteriormente se vira hacia el tramo INBOUND para interceptar y seguir el curso en acercamiento a la estación.
En el caso de las esperas por distancia, se vuela de igual manera 1 minuto en el tramo e alejamiento.
¶ ENTRADA PARALELA
Se procede directo a la estación por el sector de paralela. Al alcanzar la estación se vira a rumbo del tramo OUTBOUND, por lo que el piloto se establece en el tramo INBOUND pero en el sentido opuesto al de la espera. Se permanece 1 minuto o la distancia que marque la carta (si es por milla) hasta el primer viraje. Este viraje, consiste en virar hacia dentro de la espera 180º para interceptar y seguir el tramo INBOUND (o volver directo a la estación). Una vez en la estación, se ha completado el procedimiento de entrada y comienza la realización de la espera.
La herramienta online Flight Utilities es de gran ayuda las primeras veces que se programa la entrada en una espera
Existe una zona de flexibilidad de 5º a cada lado de los límites entre cada sector que permite elegir cualquiera de las dos entradas posibles.
Con el objetivo de permanecer lo más dentro de la zona de protección de la espera durante la entrada:
- Entre entrada directa o paralela: es preferible elegir directa.
- Entre entrada directa o gota: es preferible elegir gota.
- Entre entrada paralela o gota: es preferible elegir gota.
¶ CORRECCIONES POR VIENTO EN UNA ESPERA
¶ CORRECCIÓN DE TIEMPO
Como ya se ha comentado, cuando una espera está definida en tiempo, ese tiempo se refiere al tiempo del tramo acercamiento. No obstante, lo que medimos es el tiempo en el tramo de alejamiento para saber cuándo realizar el viraje. Si no hay viento, si medimos 1 min en el tramo de alejamiento tardaremos 1 min en el tramo de acercamiento, pero en el caso en que haya viento esto no será así y deberemos de hacer las correcciones oportunas para que la espera esté perfectamente realizada.
En este caso, la regla que se usa para las correcciones de tiempo es la conocida como “Regla del Tacaño”. Esta consiste en:
- Medimos el tiempo estipulado en la definición de la espera en el tramo de alejamiento y viramos al tramo de acercamiento.
- Cronometramos el tiempo que tardamos en el tramo de acercamiento pudiendo darse dos situaciones:
- Que el tiempo del tramo de acercamiento sea superior al tiempo del tramo de alejamiento. Por tanto, deberemos reducir el tiempo del tramo de alejamiento para que el tramo de acercamiento sea el adecuado. Concretamente, reduciremos el tiempo en el tramo de alejamiento la mitad del tiempo que me ha sobrado en el tramo de alejamiento.
Ejemplo: Si la espera está definida en tiempo de un 1 min y en el tramo de acercamiento he cronometrado 66s, me sobran 6s, por tanto, en la siguiente espera el tiempo que debo hacer en el tramo de alejamiento sería .
- Que el tiempo del tramo de acercamiento sea inferior al tiempo del tramo de alejamiento. Por tanto, deberemos aumentar el tiempo del tramo de alejamiento para que el tramo de acercamiento sea el adecuado. Concretamente, aumentaremos el tiempo en el tramo de alejamiento el doble del tiempo que me ha faltado en el tramo de alejamiento.
Ejemplo:Si la espera está definida en tiempo de un 1 min y en el tramo de acercamiento he cronometrado 55s, me faltan 5s, por tanto, en la siguiente espera el tiempo que debo hacer en el tramo de alejamiento sería .
¶ CORRECCIÓN DE RUMBO
Como se ha comentado anteriormente, el tramo de acercamiento es un tramo de precisión, ya que vamos a estar volando un curso de la radioayuda, por lo que el viento cruzado no nos va a sacar de nuestro patrón de espera. Pero el tramo de alejamiento es un tramo de no precisión, donde vamos a estar volando un rumbo que, si hay viento cruzado, sí va a variarnos la forma de la espera. Por tanto, las correcciones de rumbo por viento se llevarán a cabo en el tramo de alejamiento.
Para hacer esta corrección aplicaremos el siguiente proceso:
- Determinaremos la diferencia entre el rumbo del tramo de acercamiento y el curso del tramo de acercamiento. Es decir, si para seguir el curso 306 en acercamiento debo llevar un rumbo 303, tendremos una desviación de -3 grados.
- Corregiré el rumbo del tramo de alejamiento en -3 veces la desviación determinada en el tramo de acercamiento. Es decir, siguiendo con este ejemplo, si el tramo de alejamiento es 126, el rumbo a volar sería .
Muy importante el uso correcto de los signos en esta operación. Como regla podemos usar que si la desviación del tramo de acercamiento es negativa se suma el triple al tramo de alejamiento, pero si la desviación es positiva entonces se resta el triple al tramo de alejamiento.
¶ INSTRUCCIONES PARA ENTRAR EN UNA ESPERA
La complejidad de las instrucciones necesarias para entrar en una espera depende de si la espera está publicada en alguna ficha de navegación o no.
Si la espera está publicada en una ficha de navegación (asociada a algún procedimiento de salida, llegada o aproximación) el controlador instruirá directamente la espera utilizando la fraseología estándar: “EC-ABC, espere sobre PISAV”.
Si la espera no está publicada en una ficha de navegación, el controlador instruirá la espera aportando la siguiente información:
- Fijo de la espera.
- Curso de acercamiento. Si no se especifica un curso de acercamiento, se entiende que el curso de acercamiento será el mismo curso con el que se llegue a la estación.
- Espera estándar o no estándar. Si no se especifica, se entiende que la espera es estándar.
- Fin del tramo de alejamiento (ej: 1,5 minutos, 6 NM). Si no se especifica, se entiende que es 1 minuto.
- Altitud. Si no se especifica, se entiende que es la última altitud autorizada.
- Velocidad máxima. Si no se especifica, se aplicarán las velocidades máximas OACI.
- Hora de salida de la espera, si aplicable.
Ejemplo: EC-ABC, espere en CRISA, derrota de acercamiento 150 grados, viraje a la derecha, tiempo alejamiento 1 minuto, 5000 pies, velocidad máxima 210 nudos.