¶ INTRODUCCIÓN
El procedimiento de aproximación (instrument approach procedure) es la última fase de un vuelo instrumental completo. La definición de este, según el documento 8168 de ICAO, es la siguiente:
“Un procedimiento de aproximación instrumental consiste en una serie de maniobras predeterminadas, referenciadas a instrumentos de vuelo, que disponen de una protección específica frente a obstáculos desde el fijo de aproximación inicial (o desde el inicio de una ruta de llegada) hasta un punto en el que el aterrizaje puede ser efectuado. Posteriormente, si el aterrizaje no se ha efectuado, la separación se garantiza también hasta una posición en la que se puede asegurar el franqueamiento de obstáculos en una espera o en ruta.”
¶ CLASIFICACIÓN DE LAS APROXIMACIONES INSTRUMENTALES
Previa a la introducción de los procedimientos RNP, los procedimientos de aproximación instrumental se clasificaban de manera sencilla en dos categorías: de precisión (PA) y de no precisión (NPA). Aquellas clasificadas como "de precisión" se volaban tradicionalmente como una aproximación 3D, con guiado vertical y horizontal. Por otro lado, los procedimientos diseñados "de no precisión" eran ejecutados con solo guiado horizontal (aproximación 2D).
Actualmente, no existe una relación tan sencilla entre procedimiento y operación de una aproximación instrumental. Según el documento 8168, un procedimiento de aproximación instrumental puede ser clasificado de la siguiente manera:
- Non-precision approach (NPA) procedure: es un procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para ser ejecutado como una operación 2D de tipo A.
- Approach procedure with vertical guidance (APV): procedimiento de aproximación instrumental PBN diseñado para ser operado en 3D de tipo A.
- Precision approach (PA) procedure: consiste en un procedimiento de aproximación basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS CAT I), diseñado para operaciones 3D de tipo A o B.
Las aproximaciones de dos dimensiones (2D) son las que se vuela con guiado lateral únicamente. El piloto recibe información solo del desplazamiento lateral por medio de un instrumento en cabina.
Las aproximaciones de tres dimensiones (3D) son las que se operan con guiados lateral y vertical. Una operación de aproximación 3D proveerá al piloto de información de desviación lateral y vertical.
Las aproximaciones Tipo A son aquellas cuya DH o MDH es igual o superior a 250 pies.
Las aproximaciones Tipo B son aquellas cuya DH es inferior a 250 pies. Estas aproximaciones, a su vez, pueden ser clasificadas en tres subcategorías (CAT I, II y III).
El siguiente esquema muestra un resumen de todas las aproximaciones, así como su clasificación en cada uno de los tipos comentados anteriormente:
¶ SEGMENTOS DE UNA APP
Para poder definir los segmentos de una aproximación, es necesario primero definir los puntos en los que están basados. Éstos son:
- IAF (Initial Approach Fix): Punto donde comienza una aproximación. Suele coincidir con los puntos donde acaban las STARs, pero no tiene por qué.
- IF (Initial Fix): Es el punto en el que se puede asegurar que se va a tener señal de la senda horizontal.
- FAP (Final Approach Point): Es el punto en el que comienza el guiado vertical o senda de planeo (Glide Slope, GS). Aparece en las aproximaciones 3D.
- FAF (Final Approach Fix): Es el punto en el que se comienza el descenso final hasta la MDA (mínimum descent altitude). Aparece en las aproximaciones 2D.
- DA/H, en la altitud (DA) o altura (DH) mínima a la que se puede descender en una aproximación 3D sin tener la pista a la vista.
- MDA/H en la altitud (MDA) o altura (MDH) mínima a la que podemos descender en una aproximación 2D sin tener la pista a la vista.
- MAPt (Missed Approach Point) es el punto en que se inicia la frustrada en una aproximación 2D si no tenemos la pista a la vista.
Un procedimiento de aproximación instrumental puede tener hasta cuatro segmentos separados. Estos son:
- Initial approach segment: Comienza en el IAF y finaliza en el IF. En este segmento, el avión deja la fase de ruta y llegada y está maniobrando para entrar en el segmento de aproximación intermedia.
- Intermediate approach segment: Comienza en el IF y termina en el FAP/FAF. El propósito de la aproximación intermedia es permitir al avión gestionar la velocidad y configuración para el tramo de aproximación final. Por este motivo, el gradiente de descenso en dicho tramo es lo más plano posible, siendo lo óptimo un segmento completamente nivelado.
- Final approach segment: El tramo de aproximación final es aquel en el que se realiza el alineamiento y descenso final.
- Missed approach: En la aproximación frustrada, el piloto se encuentra en una fase crítica en energía, configuración y actitud. El diseño de la aproximación frustrada suele ser simple para reducir la carga de trabajo y consiste en tres nuevos tramos: inicial, intermedio y final, que son 'transparentes' de cara al piloto. Sólo se define una aproximación frustrada por procedimiento. El punto más tardío en el que se puede comenzar la frustrada sería en la DA/H, en el caso de las aproximaciones 3D, y en el MAPt (Missed Approach Point) a la MDA/H en el caso de las aproximaciones 2D.
Es importante destacar que no todas las aproximaciones instrumentales cuentan con todos los puntos y segmentos citados anteriormente.
¶ APROXIMACIÓN ILS
La aproximación ILS es una aproximación de precisión (PA), con guiado 3D y de tipo B
Antes de nada, se debe diferenciar entre lo que es un ILS (instrumental landing system) y una aproximación ILS.
- El ILS propiamente dicho, es un es un sistema de ayuda instrumental al vuelo que permite que un avión sea guiado con precisión hacia la pista, tanto horizontal como lateralmente.
- La aproximación ILS por su parte, es una aproximación 3D en la que la aeronave sigue una senda lateral y otra de planeo hacia la pista, de tal forma que el piloto sabe por dónde tiene que volar y el gradiente de descenso que debe mantener en todo momento, a diferencia de en las aproximaciones 2D, que no tienen ese guiado vertical.
Una cosa es estar establecido en el localizador (guiado horizontal) y otro establecido en el ILS (guiado horizontal y vertical).
¶ CÓMO REALIZAR UNA APROXIMACIÓN ILS
Para llevar a cabo una aproximación ILS necesitamos usar principalmente dos instrumentos: CDI y DME. Con el CDI nos aseguramos de seguir el guiado vertical y horizontal, y con el DME saber la distancia a la que estamos para cumplir con las mínimas establecidas.
El guiado horizontal del CDI se muestra de igual forma que el interceptar y seguir un radial de un VOR, por lo que a partir del IF el CDI debe estar centrado. Mientras que el guiado vertical se muestra en el indicador de senda, por lo que, a partir del FAP debemos llevar el CDI y el indicador de senda centrados.
Para realizar la aproximación, alcanzando el IAF tenemos que estar inequívocamente autorizados por el ATC para ello.
En caso de no estar autorizados no podemos comenzar la APP y, por tanto, tendremos que incorporarnos a la espera asociada al IAF hasta recibir la autorización.
Una vez autorizados, si el rumbo que llevamos difiere menos de 70º de rumbo inicio de la aproximación, podemos iniciarla de forma directa. Pero si el rumbo que llevamos hacia el IAF difiere más de 70º con el rumbo del segmento inicial, entonces se debe hacer lo que los americanos llaman un HILPT "hold-in-lieu-of-Procedure-Tourn”, es decir, hacer la entrada a la espera para situarnos en un rumbo adecuado para iniciar la aproximación.
El HILPT no está autorizado cuando te autorizan a iniciar de forma directa la APP ("straight-in approach"), cuando aparezca expresamente en las cartas de APP “NoPT”, cuando se está recibiendo guiado vectorial y cuando se está volando una APP cronometrada.
OJO: Usar la espera significa usar el procedimiento de entrada adecuado para alcanzado el IAF antes de comenzar la APP. Es decir, que no hace falta hacer la espera completa.
Si se autorizada la aproximación mientras estás realizando el procedimiento de HILPT (entrada en gota o en paralelo a la espera), al llegar al IAF podemos continuar con la aproximación.
Si 1) la aeronave está autorizada para la aproximación antes de alcanzar el IAF, 2) la aproximación comienza con un hipódromo y 3) nuestra entrada sería una entrada en gota, entonces podemos unirnos al hipódromo de forma directa volando en el radia/rumbo de la entrada en gota el tiempo correspondiente (1 min o 1,5 min) y luego continuar en el rumbo de alejamiento del hipódromo hasta completar el tiempo o distancia especificados en el tramo de alejamiento del hipódromo.
Pasado el IAF comenzaremos la aproximación siguiendo el perfil horizontal y vertical publicado en la carta hasta el IF, momento en el cual se interceptará el localizador. A partir de aquí seguiremos el LOC y el perfil vertical hasta el FAP, donde se interceptará el GS, por lo que se realizarán pequeños ajustes de rumbo y altitud para mantener centrado el CDI y el GS.
Se considera que se ha desestabilizado la aproximación si nos hemos desviado un punto en el LOC y/o en el GS a partir del FAP y, por tanto, si esto ocurre debemos frustrar de forma inmediata.
Al llegar a la DA/DH tenemos que tener campo a la vista. En caso de no tenerlo debemos frustrar la aproximación de forma inminente.
La aproximación se debe hacer en configuración y velocidad adecuada al avión que estemos volando. Las tablas de performance nos indican la Vref que tenemos que seguir en la APP y en el Manual de Procedimientos de FYA aparecen los procedimientos para cada avión y cada tipo de aproximación.
Veamos como ejemplo la APP ILS Z a la pista 32L de LEMD:
¶ PERFIL HORIZONTAL:
Vamos a suponer que nuestro IAF es TOBEK. Por tanto, si estamos autorizados a la APP, al llegar a TOBEK se sigue el curso 047 en acercamiento a PDT. En la milla 1.7 DME de PDT viramos a la izquierda rumbo 353 (323+30º) para interceptar y seguir el curso 323 en acercamiento al LOC MAA.
¶ PERFIL VERTICAL:
Siguiendo con el mismo ejemplo, en TOBEK debemos estar a 5000 ft o superior. Una vez autorizados mantenemos 5000ft hasta interceptar el localizador, momento en el cual descenderemos a 4000ft, que mantendremos hasta el FAP. A partir de aquí seguiremos el GS.
¶ MÍNIMAS:
En la primera tabla se recogen las DA (DH) para cada categoría ILS en función de la perfomance de la aeronave. Así, si estamos volando la B190 (PER/B) la DA para el ILS CAT I es 2195 ft (DH 262 ft).
La segunda tabla nos muestra información adicional sobre el guiado vertical: tiempo que se tarda del FAP al umbral de pista en función de la ground speed (GS), así como la velocidad vertical que debemos seguir para mantener la senda. Y, por último, la altitud (altura) que debemos llevar en cada milla DME del LOC.
¶ FRUSTRADA:
Las frustrada aparece en las cartas y nos indica los rumbos/cursos que tenemos que seguir, así como el perfil vertical de la misma para asegurarnos una separación adecuada con el terreno. Por regla general, finaliza en un IAF para que se pueda comenzar de nuevo una aproximación.
¶ CATEGORÍAS DE APROXIMACIONES ILS
La categoría de cada ILS viene definida por la DH y son:
- CAT I: Altura mínima mayor de 200ft, visibilidad mayor de 800m y RVR mayor de 550m.
- CAT II: Altura mínima de hasta 100ft, RVR mayor de 300m para aviones tipo A, B y C, y RVR mayor de 350m para aviones tipo D.
- CAT III: que se divide a su vez en:
- CAT IIIa: altura mínima por debajo de 100ft y RVR mayor de 200m.
- CAT IIIb: altura mínima por debajo de 50ft y RVR mayor de 75m.
- CAT IIIc: sin altura mínima y sin RVR requerida.
El RVR (Runway Visual Range) es la visibilidad que un piloto tendrá desde su cabina, alineado en la pista. Aparece tanto en el ATIS como en METAR cuando es relevante.
Para poder volar aproximaciones ILS CATII y CATIII, tanto el piloto como la aeronave deben estar certificados para ello.
¶ APROXIMACIONES 2D
La diferencia entre una aproximación 3D y una 2D, es que estas últimas no llevan guiado vertical, solo guiado horizontal. Todas ellas son más restrictivas en mínimas de aproximación para ver el campo ya que son de tipo A.
Además, para iniciar de forma directa la APP la diferencia entre el rumbo hacia el IAF y el rumbo/curso inicial de la APP debe ser inferior a 120º. En caso contrario usaremos la espera.
Aunque son muchas las APP 2D, nos vamos a centrar solo en las más utilizadas.
¶ APROXIMACIÓN LOC
Es prácticamente igual que una aproximación ILS pero en la que no existe guiado vertical y las mínimas son mucho más restrictivas. Veamos el ejemplo del APP LOC a la pista 32L de LEMD:
¶ GUIADO HORIZONTAL:
Como se puede ver, el perfil horizontal de la LOC es exactamente el mismo que el de la ILS explicada anteriormente, simplemente aparece definido el MAPT (1.1 DME ILS o 1.5 DME BRA).
¶ GUIADO VERTICAL, FRUSTRADA Y MÍNIMAS:
En este caso, comenzamos la APP en TOBEK a 5000ft o superior, no pudiendo descender a menos de 5000ft hasta el IF. Momento en el cual descendemos hasta 4000ft. A partir de la milla 10 DME del ILS (LOC) descendemos hasta 3500ft que mantenemos hasta el FAF. A partir de aquí comenzamos un descenso de 3º hasta alcanzar la MDA (2350ft). Altitud que deberemos mantener hasta tener el campo a la vista. Con campo a la vista finalizaremos en visual.
En caso de no tener el campo de vista en el MAPT frustraremos según publicada.
Para saber cómo proceder con el descenso de 3º a partir del FAF, se usa la tabla que aparece a continuación:
¶ APROXIMACIÓN VOR
Es una aproximación de no precisión cuyo guiado horizontal en el curso final está basado en un VOR.
Al igual que las LOC sus mínimas son más restrictivas que las ILS y, en este caso, puede ser que el curso final de la aproximación esté desviado con respecto al rumbo de la pista:
¶ GUIADO HORIZONTAL:
Como se puede ver en esta aproximación VOR a la pista 33 de LEPP, el curso final de la aproximación difiere 57º con respecto al rumbo de la pista. Por lo que alcanzada la MDA y con campo a la vista procederemos en visual. Si alcanzada la MDA y el MAPT no se tiene el campo a la vista se frustrará.
¶ GUIADO VERTICA, FRUSTRADA Y MÍNIMAS:
En este caso, la MDA está basada en la OCA/H de circuito.
Indicar que a veces el MAPT está definido por tiempo. Podemos usar la tabla segunda para determinar lo que vamos a tardar desde le FAF hasta el MAPT y ver si tenemos que frustrar o no.
¶ APROXIMACIÓN NDB
Es una aproximación de no precisión cuyo guiado horizontal en el curso final está basado en un NDB.
En este caso el MAPT es el umbral de pista. Por tanto, para saber cuándo alcanzamos el MAPT si no hay visibilidad adecuada tenemos que usar tiempo: si llevamos una GS de 120Kt, al alcanzar el FAF pondremos el crono y si pasados 1 minuto 53 segundos no tenemos el campo a la vista frustraremos.
¶ VPT (VISUAL APPROACH WITH PRESCRITED TRACKS)
Es una aproximación de no precisión donde el guiado horizontal está definido por rumbos, tiempos y distancias o referencias visuales.
Esta carta pertenece a la APP VPT de la pista 26 de LFSB. Alcanzado BLM, en función de la aeronave que sea tomamos curso 120 (PER A y B) o 113 (PER C) en alejamiento del VOR durante 1.6 o 1.8 nm respectivamente. A partir de aquí tomamos rumbo 075 durante 1.7nm para virar a rumbo 255 para tomar. No podremos bajar de 1700ft si somos A o B, o 1800ft si somos C. Establecidos en rumbo final y con campo a la vista podremos descender de la MDA.
¶ CIRCLING TO LAND
Esta aproximación es una manera de completar, de manera visual, una aproximación instrumental. Por lo general, el uso de esta maniobra está destinado a pistas que no disponen de aproximaciones de precisión, o que carecen de aproximaciones instrumentales. Por lo general, se suele utilizar en condiciones atmosféricas lo suficientemente adversas como para no poder asumir por la pista con la aproximación instrumental (por ejemplo, hacer un ILS a la pista 27 y aterrizar por la 09) El procedimiento a seguir para esta maniobra es genérico, si bien cada avión puede tener sus especificaciones concretas para la maniobra.
El procedimiento estándar es:
Se sigue la app de una pista y se desciende hasta la MDA. Alcanzada la MDA se vira 45º hacia la derecha o la izquierda para alejarse en dicho rumbo durante 30s (se empieza a cronometrar una vez nivelados). Pasado los 30s nos incorporamos a viento en cola y abeam cabecera de pista de toma cronometramos 20s, momento en el que viramos a base y final y descendemos por debajo de la MDA para tomar.
Aquí se muestra el procedimiento específico de Circling to land de la compañía RYR:
Para definir hacia donde se hace el circuito visual hay que tener en cuenta varias consideraciones:
- La limitación de circuito por carta. Eso se puede ver en cualquiera de las cartas de aproximación. En este ejemplo se ve que solo se puede hacer circuito al noreste del campo.
- En el caso en que se permita realizar circuito a derechas o izquierdas, se seleccionará el circuito que mejor visibilidad proporcione en función de quien sea el PF (pilot flying).
Para definir la MDA debemos mirar en la tabla de mínimas en la sección En circuito OCA/H. Por ejemplo, si estamos haciendo un circling a la pista 09 de LEZL, la MDA será 630 ft para aeronaves A y B, 990ft para aeronaves C y 1200ft para D.
En cuanto a la frustrada, el procedimiento a seguir va a depender de la posición que tengamos a la hora de iniciar la frustrada.
- Si la frustrada se comienza antes de virar a base y final se procede con la frustrada de la app instrumental según publicada.
- Si la frustrada se comienza en base o final, bien por perder contacto visual con el campo o bien por no tener la toma asegurada, se sube hasta la MDA, cuando estamos 500ft por encima de terreno viramos al lado del circuito hasta la pista y, alcanzada la MDA procedemos con la frustrada instrumental según publicada. En caso de tener contacto con el campo y que la frustrada se haya comenzado por otro motivo, se puede solicitar al ATC circuito visual.
¶ APROXIMACIÓN VISUALES Y EN CONTACTO
Son dos tipos de aproximaciones que se realizan de forma visual, si bien el vuelo continúa en reglas IFR, es decir, una parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno. La aproximación visual se puede solicitar por parte del piloto o del ATC y como piloto podemos aceptarla o no.
Se podrá autorizar a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:
- Si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada;
- El piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.
Se podrá autorizar a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:
- El piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo, y
- La aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y
- El techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.
Por tanto, para iniciar una aproximación visual necesitamos tener contacto con el terreno. Sin embargo, para una aproximación en contacto tenemos que tener el campo a la vista, con lo que debemos estar más cerca. En ambos casos tanto la aproximación visual como en contacto nos obliga a separarnos del terreno por nuestros propios medios.
¶ HIPÓDROMOS
Un hipódromo consiste en un procedimiento similar en forma a una espera, pero que nada tiene que ver con ésta. Sin ir más lejos, el hipódromo FORMA PARTE DE LA APROXIMACIÓN, mientras que la espera es simplemente “para esperar”.
Su representación es similar y funcionan de la misma forma: tienen un tramo de acercamiento “inbound”, un tramo de alejamiento “outbound” y dos virajes de 3º de bastón. También se basan en una radioayuda o en un fijo, pero difieren de las esperas en que los hipódromos tienen un perfil vertical, mientras que las esperas no. Los hipódromos, como las esperas, se pueden definir por tiempo o por distancia, en el caso de tiempo se cuenta el tiempo de alejamiento.
Veamos como ejemplo, la aproximación VOR a la pista 21 de A Coruña:
En esta APP hay una espera estándar sobre LRA con acercamiento en curso 211 y definida por distancia (5.6 DME LRA) cuya MSH es 3000 ft. Y, además, hay un hipódromo definido también sobre LRA con el mismo curso de acercamiento y definido por distancia (7.0 DME LRA) que se debe hacer a una velocidad máxima de 210Kt y que permite descender hasta 2800ft.
En este caso, si no nos autorizan a la APP, al alcanzar el IAF nos incorporaremos a la espera. Una vez autorizados a la APP, procederemos con el hipódromo como primera parte de la aproximación.
¶ VIRAJES DE PROCEDIMIENTO
Se usan para cambiar el rumbo 180º en una aproximación a la vez que se desciende para alcanzar el FAP.
¶ VIRAJE DE PROCEDIMIENTO ESTÁNDAR DE 45º
En un determinado momento se hace un viraje de 45º por el lado del viraje y se mantiene este rumbo durante 1 min, momento en el cual se hace un viraje de 180º por el lado contario para, una vez alcanzado el QDM relativa de 45º, interceptar y seguir un determinado curso en dirección contraria a la que se comenzó el viraje.
¶ VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE GOTA
En un determinado momento se hace un viraje de 10, 20 o 30º por el lado del viraje y se mantiene este rumbo durante 1 min para 30º, 2 min para 20º y 3 min para 10º, momento en el cual se hace un viraje de 210º para 30º, 200º para 20º y 190 para 10º por el lado contario para interceptar y seguir un determinado curso en dirección contraria a la que se comenzó el viraje.
¶ VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE GOTA DE 210º
En un determinado momento se hace un viraje de 210º quedando a una marcación relativa de 30º para interceptar y seguir un determinado curso en dirección contraria a la que se comenzó el viraje.
¶ VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 80º
En un determinado momento se hace un viraje de 80º por el lado del viraje y al terminar el viraje se vuelve a virar 260º al lado contrario para interceptar y seguir un determinado curso en dirección contraria a la que se comenzó el viraje.